近年は地上専用の車両でも起動加速度が3.3km/h/sとなり、高加速化が進められた小田急の通勤型車両。
8000形以前の車両は今よりも起動加速度が低く、もう少しのんびりと走っていました。

日常的に異形式の併結を行う小田急ですが、実際には形式によって起動加速度が異なっていました。
そこで、今回は小田急で初めての高性能車となった2200形から現在まで、起動加速度の変遷を見ていきたいと思います。

1954年に登場した2200形は、高性能車であると同時に全電動車方式を採用、高加減速性能を実現させました。
それまでの吊り掛け駆動の車両と比較すると、その性能は圧倒的で、起動加速度は3.0km/h/sとなりました。
しかし、全電動車方式はコスト高となってしまい、性能とコストはトレードオフの関係にありました。

そこで、2200形と同等の性能を維持しつつ、MT比を1:1として登場したのが2400形です。
性能とコストの両立という困難な課題を、高出力の主電動機やバーニヤ制御器の採用、電動車と制御車の長さを変えるという奇策で実現した2400形は、3.0km/h/sの起動加速度を確保しました。
現実には設計に少し無理があったようで、車輪にはフラットが絶えませんでした。

2400形に続いて登場したのは、高性能車としては初の大型車となる2600形です。
こちらもMT比を1:1とした車両ですが、バーニヤ制御器の採用が見送られる等の違いが見られ、起動加速度は2.8km/h/sに落とされてしまいました。
ところが、粘着限界に近い設定だったことが災いし、雨天時等は空転が酷く、運転には苦労する車両となってしまいました。
これを解決するために、後に再粘着装置が装備されますが、根本的な問題が解決したわけではなかったため、とにかく空転ばかりしている車両でした。

2600形の反省点から、次の5000形ではさらに起動加速度が下げられ、2.4km/h/sとなってしまいました。
急行用の車両ではありましたが、2200形と比較するとかなり性能が抑えられたことになります。

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起動加速度の底は5000形となり、次の9000形では10両編成で8M2Tとすることで、起動加速度を最大で3.3km/h/sとしました。
その後、8000形でようやく3.0km/h/sに戻り、1000形以降は3.3km/h/sを標準として今日に至っています。

この歴史を振り返ると、5000形の6両が早期に廃車となり、8000形がVVVFインバーター制御化された理由が見えてきますね。
昔の小田急を知っている身としては、以前と比較してかなり軽やかに走るようになったと感じます。

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