2002年度からリニューアルが開始され、3本目となる8254Fからは足回りも一新している小田急8000形。
全編成が2013年度までにリニューアルされ、現在も第一線で活躍を続けています。

8000形のリニューアルは6両の編成から進められました。
最初の2本は界磁チョッパ制御のままとなりましたが、3本目からは3000形と共通の機器を用いてVVVFインバーター制御に改造され、電気指令式ブレーキへの変更も行われました。
そのため、新宿方の先頭車にはブレーキ読替装置が搭載されています。

2007年度からは4両のリニューアルが開始されますが、8000形のリニューアルが済んだ車両同士で10両を組むことが前提とされ、ブレーキ読替装置の搭載が省略されています。
2008年のダイヤ改正で通勤型車両による分割併合のほとんどがなくなったため、終日10両のまま走らせることができる運用が増加し、このようなことが可能となりました。

その後も4両のリニューアルが進むごとに10両を組む8000形は増え続け、やがて末尾が同じ番号の編成同士で組まれることが標準となっていきました。
しかし、ここで疑問に感じるのが、そもそも中間に入る先頭車を残す必要があったのかという点です。

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そう考えてしまう理由として、リニューアル後の4両が小田原方の運転台を使って走る機会はほとんどなく、専ら試運転や回送の時のみとなっています。
10両を中心として走るようになってからは、常に先頭車2両が中間に入っている状態となっているのです。

このように無駄が多い状況となっている8000形ですが、元々は4両にもブレーキ読替装置を搭載し、分割併合を行う予定だったのではないかと私は考えています。
そう考えている根拠として、5000形の6両の新宿方先頭車において、二段の電気連結器を備えた車両と繋いだ際、スカートに当たらないようにする改造が行われており、新造か改造で該当する車両が登場することが想定されていたと考えられるためです。

実際には分割併合が廃止されてしまいましたので、中間に入ったままとなる先頭車が増加を続け、ほとんど先頭に立たない先頭車が大量に出現したのです。
中間車化して10両固定編成にするという噂が一時期あったのですが、改造されることはありませんでした。

小田急には過去にも中間に入ったままとなる先頭車が多く存在し、1800形、2100形、2200形等の2両の車両を繋いだパターンや、9000形や1000形の4両も似たようなものでした。
編成が長くなっていく過程で先頭車が過剰になっても、戻すことが可能な範囲の簡易的な中間車化か、先頭車としての機能を残す場合が多く、8000形も同様だったといえます。

理由は定かではありませんが、もしかしたら使うかもしれないと考えているのかもしれませんね。
4両単独で営業運転を行う8000形があれば、趣味的には面白かったのにと思ってしまいます。

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