201系と同様にサイリスタチョッパ制御を採用し、国鉄が1982年から製造した203系。
その後JR東日本に引き継がれ、2011年まで活躍しました。

営団地下鉄(現在の東京メトロ)千代田線への乗り入れが始まった当初、車両は103系1000番台が使用されていました。
通常の103系から設計が変更されており、前面には非常用の貫通扉が設けられています。

様々な部分が異なっていた1000番台ですが、その中に主抵抗器の冷却方式の違いがあり、自然通風式が採用されていました。
これはトンネル内での騒音を防止するためでしたが、車内の温度上昇やオーバーヒート等の問題が発生し、関係者を悩ませました。
その他にも、起動加速度を下げずに冷房化を行うことが困難だったこと、電力消費量が営団の車両と比べて大きいこと等があり、国鉄は新しい車両を導入することとなりました。

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こうして登場したのが、千代田線乗り入れの専用形式となった203系です。
基本設計は201系を踏襲していますが、車体はアルミニウム合金製となり、軽量化が図られました。
これは、地下鉄線内で求められる高加減速性能を実現しつつ電動車の比率を下げるためで、103系が8M2Tだったのに対し、203系では6M4Tとすることができました。

203系は合計で170両が製造され、103系1000番台を置き換えました。
その後は、207系900番台や209系1000番台と仲良く活躍していましたが、2010年度からE233系2000番台への置き換えが開始され、2011年に営業運転を終了しました。

常磐緩行線の専用形式として導入された203系は、最後まで転用されることなく使われました。
小田急には乗り入れませんでしたが、そんな姿を見てみたかったような気もします。

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