1983年に運行を開始し、合計で160両が製造された小田急8000形。
事故による損傷で8264Fが廃車となりましたが、現在も多くの編成が第一線で活躍しています。

運行開始から既に約37年となっている8000形ですが、後輩の1000形に廃車が発生したことで、廃車の順序が逆転する現象が発生しつつあります。
8000形がなぜこんなにも長生きしているのかを、今日は考えてみたいと思います。

大きく分けて、私は二つの理由があると考えています。

一つ目は、設計段階から考慮されていた腐食防止の対策と、徹底的に行われたリニューアルです。
普通鋼製車体を採用している8000形ですが、屋根、雨樋、床板にはステンレスが使われています。
腐食防止の対策はそれだけではなく、9000形や5000形の6両で下降窓を採用したところ、雨水が内部に入り込んだことによって腐食していたことから、8000形ではアルミニウム製のユニット窓とすることで防水の強化を図りました。

そして、8000形では徹底的なリニューアルも行われました。
車体は全ての塗装を一度剥離し、修繕後に再塗装を行っています。
機器についてもかなりの部分で一新されており、8251Fと8255Fが界磁チョッパ制御のままとされてはいるものの、その他の編成はVVVFインバーター制御への変更も行われました。

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二つ目の理由としては、小田急にとって使いやすい車両であったということです。
東京メトロ千代田線への乗り入れができないという条件を除けば、小田急線上でかなり制限なく使えるのが8000形の魅力です。

そして、4両と6両の編成数が揃っていることに加え、まとまった編成数が在籍していることもプラスに作用したといえます。
近年の小田急は10両化を推進していますが、4両と6両を繋いだ8000形だけの10両は14本も組成することが可能で、運用上の扱いやすさが見えてきます。
編成のバリエーションが豊富で、仕様が揃っていなかった1000形との大きな違いがここにあります。

1000形は4両以外の編成数がそこまで多くなかったため、運用が分散してしまう形式でした。
そこで、リニューアルによって10両化を行い、その弱点を埋めようとしましたが、その計画自体に暗雲が漂いつつあります。
車体がステンレスで丈夫ではあるものの、未更新で運用上のまとまりがない1000形、更新済で使いやすい8000形、現状で使い勝手が良い車両がどちらかと聞かれたら、小田急としては8000形ということになるのでしょう。

5000形の登場によって数を減らすと思われていた8000形ですが、真っ先に廃車となったのは1000形でした。
今後は8000形にも廃車が出ると考えていましたが、新型コロナウイルスの感染拡大による影響で、さらに延命する可能性も出てきたように思います。
8000形が今後どうなるのか、目が離せませんね。

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