通勤型車両の置き換えが本格的に始まり、8000形や1000形の一部に廃車が発生した小田急。
東急や東京メトロでは他社に譲渡される車両がある中、小田急の場合は全車が解体されている状況です。

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小田急の通勤型車両はなぜ他社に譲渡されないのか、今回はその点を探ってみることにしましょう。

廃車になった車両が譲渡されていた昔の小田急

ロマンスカーのHiSEやRSEが他社に譲渡されているものの、近年の小田急では通勤型車両の譲渡事例がありません。
最後に譲渡されたのは2200系列となっており、その後に廃車となった2400形、2600形、4000形、5000形、9000形は保存された車両以外全て解体されています。
しかし、昔の小田急では活発に他社への譲渡が行われており、多くの鉄道会社で元小田急の車両を見ることができました。

多くの車両が譲渡された鉄道会社としては、秩父鉄道と富士急行が代表例です。
前者は国鉄の63系をルーツとする1800形、後者は1900形、2200形、2220形、2300形、2320形の各形式です。
これらの会社には、同一形式や系列がまとまって譲渡されています。

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面白い事例としては関東鉄道があり、国鉄の御殿場線に直通運転を行うために製造された、キハ5000形とキハ5100形が譲渡されています。
その他にも、1600形の制御車が譲渡されており、気動車と組んで使われました。

他社への譲渡例は他にもあり、現在は廃線となってしまった新潟交通や日立電鉄、数両だけが譲渡されて活躍したもの、部品だけが使われた等、探せば切りがありません。
廃車後に多くの車両が4000形に主電動機を供出したため、車体や制御車だけを譲渡したという事例が多くなっています。

近年廃車となった通勤型車両はなぜ譲渡されないのか

2200系列が富士急行と新潟交通に譲渡されて以降、小田急から他社に移って活躍した通勤型車両はありません。
先頭車と中間車の長さが異なり、主電動機を4000形に供出した2400形が譲渡されないのは当然だとしても、譲渡の事例が全くないのはなぜなのでしょうか。

まずは、20mの大型車体で4扉であり、車体の幅が広いという点です。
主な譲渡先となる地方私鉄には大きい車両であるため、この時点でかなり不利な条件となります。
一方で、元東急の車両が活躍する伊豆急行、秩父鉄道、長野電鉄では大型車が大活躍していますが、これには他の理由が絡んできます。

その理由、小田急の車両が不利になるというのは、鋼製車体であるという点です。
昭和の終わり頃まで鋼製車体の通勤型車両を製造した小田急に対して、他社にはステンレスやアルミ車体を早くから採用した車両があり、そちらのほうには付加価値がありました。
同じような車両であれば、車体の状態が良いほうを選ぶのは当然のことといえます。

これらの理由によって、譲渡のハードルが上がっている小田急の車両ですが、ステンレス車体の1000形なら可能性があるのかというと、実はそうでもありません。
もう一つの理由として、編成形態が関係してくるのです。

小田急の車両は、先頭が制御車であることが基本で、短編成が必要となる地方私鉄に譲渡する場合、先頭車の電装か、中間車の先頭車化が必須となります。
最も短い編成は4両ですが、これを短縮する場合でも機器の移設等で多くの改造が必要となってしまうため、地方私鉄にとってはハードルが高いといえます。

近年廃車となった車両では、9000形のみが制御電動車でしたが、その他の部分が特殊すぎる点や、車体の老朽化が進んでいたためか、他社で再起することはありませんでした。
JR東日本の205系を導入した富士急行のような事例はありますが、小田急の車両には地方私鉄で扱いにくい条件が揃ってしまっているのです。

おわりに

手を加えれば、まだまだ走れそうな1000形ですが、未更新車は続々と解体されています。
他社を走る1000形を見てみたいものですが、不利な条件が多くあることから、その可能性は高くなさそうですね。