中型車や非冷房車が一掃され、冷房がある大型車に統一された平成初期の小田急線。
長さが同じ4扉の車両に統一されたことで、乗客への案内がしやすくなりました。

一方で、異なる形式を連結した編成がとても多く、運転には苦労が多かったと聞きます。
この時期に活躍していた車両を振り返りながら、その理由を探ってみたいと思います。

個性的な形式が多かった平成初期の小田急

大型車に統一された小田急でしたが、1形式あたりの編成数がそこまで多くないことに加え、個性的な形式が多く在籍していました。
当時在籍していた通勤型車両は、2600形、4000形、5000形、9000形、8000形、1000形の6形式で、全ての形式が相互に連結することが可能となっていました。

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個性的な形式の代表としては、同じような車両に見える2600形と4000形があげられます。
外見上はとてもよく似ている両形式ですが、足回りに目を向けると全く異なる車両でした。

2600形は登場当時としては珍しい回生制動を常用する車両で、3両の電動車でユニットを組む独特な形式でした。
40km/h程度で回生が失効し、電空切り替え時のショックも大きいことが特徴で、かなり癖が強い車両だったといえるでしょう。

4000形は2400形の主電動機を流用して高性能化された形式で、性能としては5000形に近い車両でした。
しかし、発電制動はなく空気制動のみとなっており、台車に輝くディスクブレーキが特徴的でした。

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そして、個性的な形式といえば、9000形も忘れてはいけません。
営団地下鉄(現在の東京メトロ)千代田線に直通運転を行いつつ、小田急線内で急行にも使うために、発電制動と回生制動の両方が使えるようになっている車両でした。
他形式と連結した際は発電制動が動作するようになっていましたが、車両の特性がかなり異なることから、運転は大変だったようです。

5000形、8000形、1000形は比較的個性が少ない車両でしたが、他の形式と連結しても無問題というわけでは当然ありません。
これらの形式が相互に連結して走っているのが、昔の小田急では日常でした。

相互に連結して使用された6形式

平成初期の小田急では、8両以上の固定編成を除いて、相互に連結して運転することが可能で、実際に全ての形式同士が連結して走っていました。
相互に連結できることで運用上のメリットは大きいものの、特性が異なる車両同士を繋いでいたため、運転にはかなり気を使ったようです。
当時のことを思い出してみると、急行に乗っていると前後の衝動が酷い時があり、連結している車両同士の相性によって、かなりの影響が出ていました。

本来であれば、連結相手を極力同じ形式で揃えることが望ましいといえますが、当時の小田急は分割併合を伴う運用を組まざるを得ない状況であり、同じ形式で揃っているほうが少ないほどでした。
1日の中でも頻繁に連結相手が変わってしまうため、運転の苦労は相当なものだったでしょう。

乗務員が交代する際には、後ろの形式を伝えるようなシーンがあり、相性が悪い車両だと落胆する姿が見られました。
同じ形式で揃っている場合は運が良いということになりますが、乗務する度に組み合わせが違うわけですから、小田急の運転士は本当に大変だったのだと思います。

おわりに

固定編成化が進み、異形式が連結する機会も少なくなった小田急。
形式が違っても昔ほどは特性の違いがなくなっており、大暴れする列車に乗る機会も滅多になくなりましたね。

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