営団地下鉄(現在の東京メトロ)千代田線への乗り入れ用車両として、1972年に登場した小田急9000形。
しかし、地下鉄線内を走行した期間はあまり長くなく、実際には小田急線内を走っている期間のほうが長い車両でした。

乗り入れ運用からの撤退後は、4両と6両で使われ方が異なっており、9000形という車両の特徴を少しでも活かそうとしていました。

9000形の特徴と使い勝手の悪さ

地下鉄線内で求められる高加減速性能を満たし、故障車を救援する際に必要な性能を確保するため、9000形は10両で8M2Tとなっており、編成内の電動車比率が高いことが特徴です。
その分、主電動機の出力は少し抑えられており、5000形が135kWなのに対し、9000形は110kWとなっています。

小田急線内での分割併合を伴う運用にも充当できるようにするため、編成は4両と6両に分かれており、2編成を連結して10両編成を実現していました。
本来であれば、3M1Tの4両と、5M1Tの6両にすれば電動車の比率としてはバランスが良さそうですが、2両の電動車で1ユニットとするため、4両が4M、6両が4M2Tとなっています。
つまり、4両と6両は編成としての出力は同じであり、6両は付随車が2両分多く繋がれているということになります。

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10両編成となった場合の出力は5000形とあまり変わりませんが、4両と6両が単独になった場合は偏りが生じていました。
9000形が現役の時代は分割併合が多く、千代田線への乗り入れ運用から外れた後は、9000形同士で10両を組んだままにすることができないという問題が発生することとなりました。
発電制動と回生制動を併用する複雑な制動装置を搭載していることもあり、他の形式との連結がしやすい車両でもありませんでした。

4両と6両の使われ方の違い

小田急線内専用となった後の9000形は、4両と6両で使われ方が異なる車両となりました。
10両で半固定的に使えればベストでしたが、当時は千代田線への乗り入れ以外にそのような運用はありませんでした。

他形式と連結すること自体は避けられませんが、9000形は他形式と連結した場合の相性が悪いため、4両と6両の特性を活かしつつ、極力単独で使う頻度が高くなるようにされていました。

4両については、全車が電動車となっていたことから、その高加減速性能を各停で活かすこととなりました。
2編成を連結した8両として、主に新宿から本厚木の区間で活躍していました。
他形式と連結をする必要もないため、小田急線内専用となった後の使い方ではベストだったといえるでしょう。

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9000形は4両と6両が9編成ずつの在籍となっていたため、8両を組むとどうしても1編成だけが余ってしまいます。
そこで、余る1編成は予備車として使われており、9000形で他の4両が運用から外れた際の代役を務めつつ、普段は5000形と同じように使われていました。

その役割は主に9007Fが担っていましたが、なぜ9009Fではなかったのかという点については謎のままです。

6両については、5000形と同じような使われ方で、急行での活躍が目立ちました。
編成の出力が大きくないことから、頻繁に加減速を行わない使い方が適切だったのでしょう。

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単独での運用もあり、多摩線内を往復するような姿も比較的見られました。
連結をさせず、加減速の性能が高くないという条件においては、多摩線のような支線での運用は適任だったのかもしれません。

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このように、4両と6両で使い方を変えることで、小田急線内での運用に上手く順応させていました。
それでも使い勝手が良いとはいえない車両だったことから、5000形よりも先に廃車が始まり、2006年に全車両が引退しました。

おわりに

現在のように多くの車両が10両で走れる時代であれば、9000形は違った使われ方をしたのでしょう。
鉄道ファンからは人気が高かった車両ですが、使い方という面ではかなり苦労した車両でした。

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