コメント一覧 (18)

1. • 1. 湘南人
   • 2021年02月23日 17:18
   • 藤沢の場合、ホームを延伸させるには渡り線を西側に移動する必要があるのですが、大野方面は築堤の上り勾配がすぐ始まり高低差が生じるため今のままでは難しいですね。配線だけでなく築堤の改良も必要なため大規模な工事が必要になると思います。
2. • 2. よっすぃ～
   • 2021年02月23日 19:18
   • 私は生まれてから就職した頃まで最寄駅が南林間でした。南林間駅が10両化のため待避線が無くなってしまったのはとても残念な気持ちでした。そして湘南急行が生まれ通過駅に設定された時は格落ち感がハンパなかったです。もうその時は地元を離れてしまったので利用する機会は少なくなっていたのですが長年親しんできた駅でしたので。
     藤沢駅は改札を２階に移設し線路をもう少し東側に延ばせれば出来そうな気もしますが最悪駅ビル建て替えをしてでも実現して欲しい案件ですね。江ノ島線各駅停車の10両化は難しいかもしれませんが相模大野-藤沢間が完全10両対応化できれば藤沢-片瀬江ノ島間は系統分離運転を視野に入れてもいいのではないでしょうか。いきなり10両と言わずまずは8両に対応させ2000系を投入なんて話になったら面白いんですけどね(笑)
3. • 3. 元江ノ島沿線民
   • 2021年02月23日 19:34
   • 全駅10両対応化は難しいとしてもせめて相模大野～藤沢間で８両対応にでもしてもらえれば、と思います。
4. • 4. 日史B
   • 2021年02月23日 20:26
   • 相模大野⇔藤沢間で10両化ができてしまえば，藤沢で各停は系統分離するのもアリな気がしますね。
5. • 5. 沿線在住の関西人
   • 2021年02月23日 21:19
   • 本鵠沼・鵠沼海岸両駅は夏場以外は利用客が少ないからホーム延伸の必要性はあらへんように思います。その他の駅は土地とかの問題はありますが、高座渋谷と善行は駅の位置をずらす形であればホーム延伸は不可能とは言い切れません（前者は片瀬江ノ島方に最低150m、後者は相模大野方に80mずらす）。
     さて、藤沢と片瀬江ノ島ですが、後者は上記の本鵠沼・鵠沼海岸両駅の状況からそのままで、前者は大規模改良工事の折に高架・地平の2層式構造にすることで何とか10両対応可能になりそうです（西武池袋線飯能や東武アーバンパークライン柏みたく運転系統分断の課題はありますが、むしろ阪急西宮北口の今津線方式になりそうです）。
     
     最後に本筋から少し離れますが、長後の待避設備を湘南台に移すか藤沢の大規模改良工事に合わせてそちらと統合するか議論が出とるみたいです。
6. • 6. こうのいち
   • 2021年02月24日 05:32
   • 個人的には、藤沢～片瀬江ノ島間は箱根登山線小田原～箱根湯本間の様に専用車両での運行がいいかなと思っています。
     
     3000形6両あたりを専用ラッピングにして東海道線からの行楽の集客を意識すれば、ある程度注目されると思うのですが・・・
7. • 8. イシロ
   • 2021年02月24日 12:58
   • 神奈川県鉄道輸送力増強促進会議という圧力団体が出している令和2年度の要望には江ノ島線の長編成化云々は触れられていなかったので、
     当分は現状のまま推移するのではないでしょうか。
8. • 9. unnamed
   • 2021年02月24日 14:04
   • 江ノ島線を全駅10両ホームにして、10両編成での運転を開始しようとすると、町田の留置線がネックになりそうです。
     町田発をやめて相模大野発に統一するか、町田の留置線を10両対応するか。
     でも町田の留置線はスペース的に伸ばすのは難しいと思います。
     
     ところで、多摩線てなんで全駅10両対応したんでしょうかね？
9. • 18. 沿線在住の関西人
   • 2021年02月25日 20:42
   • >>9
     unnamedさん
     
     元々は千代田線を多摩線に直通させるために計画されたらしいのですが、小田原線の線路容量がただでさえ逼迫気味やったことから結局実現することは叶わへんかったとも言われとります。これやと折角10両対応化したのに千代田線を直通させる意味がないっちゅうことで結局は千代田線直通列車はそのほとんどが新宿発着に切り替えられました。
     
     将来的には相模原延伸を控えとる多摩線ですが、先ほども申し上げたように小田原線の線路容量がただでさえ逼迫気味っちゅう課題があります。そこで、それを緩和するために東急大井町線を溝の口から延伸して多摩線に直通させることで多摩ニュータウン〜お台場方面のアクセス向上に役立てられたらと私の友人が言うてましたね（余計新宿〜多摩ニュータウン間のアクセスが京王の独り勝ちに…）（笑）
10. • 10. よっすぃ～
    • 2021年02月24日 17:57
    • 江ノ島線各駅停車の10両化しようとしたら確かに町田駅留置線の問題も出てきますよね
      町田駅始発をやめると江ノ島線ユーザーにとっては逆にサービス低下に繋がります
      多摩線はもともと多摩ニュータウン地区の足として新百合ヶ丘から橋本を目指す計画でした
      合わせて代々木上原-新百合ヶ丘間を複々線化し千代田線を直通させる予定だったのです
      なのでもともと10両に対応できるようホーム用地を確保していました
      しかし小田急沿線の人口増加のスピードが早く既存の駅や車両等に投資せざるを得なく
      地価の高騰もあり複々線の工事はなかなか進みませんでした
      結果多摩ニュータウンへの足は圧倒的に京王へと流れてしまい多摩線の延伸先も橋本を諦め
      現在の唐木田に向けられ足りなくなった車両用地もその際確保されました
      その後複々線工事が進んだことでようやく多摩線と千代田線との直通が開始されホームも全駅
      10両対応となりましたが多摩線の利便性を上げるには新宿直通の優等を増やした方がいいと判断し
      千代田線との直通は現在再び本厚木方面に向けられることとなりました
11. • 11. unnamed
    • 2021年02月24日 20:14
    • >>10
      黒川駅のホーム延伸部を見る限り、最初から10両分の用地を確保していたとは思えないのです。
      延伸は橋上部に対してだし、延伸部分のホーム幅は「ホームを作ってあげました！」感満載なほどに狭いし。
      ちなみに、栗平、小田急永山、小田急多摩センター、唐木田は、開業当初はわかりませんが、多摩急行が走っていた頃には10両対応でした。
      はるひ野は駅開業時から10両対応でした。
      だから直近で10両未対応だった駅は、五月台と黒川だけだったのです。
      
      多摩線が新宿直通になったのは、利便性を上げるためというよりも、千代田線直通者を主に複々線区間のみで走らせたかったからだと思います。
      現に、ラッシュ時を除くと千代田線直通車は複々線区間または向ヶ丘遊園までのものが大変多いです。
      ダイヤ乱れ時を想定してなのか、走行距離相殺のためかは分かりません。
      ただそのため、多摩線には直通車を設定できなくなりました。
      空いた枠を新宿直通にした、と考えるのが妥当だと思います。
      小田急は表向きには「利便性向上」と謳っていますが、実際はこんなところだと思います。
      その証拠に、多摩線から新宿に向かう優等列車のうち、快速急行は土休日ダイヤの朝しかありません。
      平日朝には通勤急行もありますが、その他はすべて単なる急行です。
      利便性を高めるならば、急行ではなくて快速急行であるべきです。
      新百合ヶ丘で快速急行への乗り換えを求めるのであれば、それは新宿行ではなくて千代田線直通の急行でも良いのです。
      でも実際は新宿行なのです。
      つまり、多摩線から千代田線への直通列車を設定できない理由があった、と考えるのが妥当です。
      利便性向上を目的としたものではありません。
12. • 12. 沿線在住の関西人
    • 2021年02月24日 20:53
    • >>10
      よっすぃ〜さん
      
      江ノ島線10両対応化ですが、本鵠沼と鵠沼海岸の両駅は夏場以外の利用客が少ないのでその区間に限れば必要性はあらへんように思います。
      町田始発の列車については電留線を延伸するスペースがあらへんので潰す可能性も否定できません。どのみち小田原線の線路容量が逼迫気味ですし、多摩線の相模原延伸後はなおさらです。
      そこで、それを緩和するために東急大井町線を溝の口から延伸して直通することで多摩ニュータウン〜お台場間のアクセスを向上させればよいかと私の友人が言うてました（余計新宿〜多摩ニュータウン間が京王の独り勝ちに…）（笑）
13. • 17. よっすぃ～
    • 2021年02月25日 18:13
    • >>11 unnamedさん
      多摩線は千代田線と直通する前提で作られたはずですから当然開業時には将来の10両対応を想定していたと思います。
      もしかしたら優等列車のみ走らせるつもりだったのでしょうかね。だとすれば五月台と黒川だけ未対応だったことも説明がつきます。
      現在は多摩線と千代田線が直通させたくない理由があるという考え方もありそうですね。
      京王と対抗するためには無理してでも千代田線直通列車を走らせるほうが差別化が図られると思っていましたが、おっしゃるようにダイヤ乱れ時等諸問題を鑑みると結局千代田線には代々木上原で同一ホーム上で乗り換えればよしという結論になってしまったのかもしれません。複雑な運用をせざるを得ない小田急ですから車両のやりくりを考えるといたしかたないのかもしれません。
      登戸-新百合ヶ丘間が完全複々線化できればもっと柔軟なダイヤが組めるのでしょうが。
      
      >>12 沿線在住の関西人さん
      東急大井町線を溝の口から多摩線へ延伸させるというのは面白い考え方ですね。
      多摩ニュータウン地区及び小田急沿線からお台場や羽田方面も含め鉄道でのアクセスは悪いですから需要はあると思います。
      川崎縦貫鉄道の構想が白紙になり代わりに横浜市営地下鉄があざみ野から延伸することになりましたが実現させるならもともと計画のあった尻手黒川道路の地下に大井町線を延伸する形になるでしょうか。
      ただ予定されている溝の口-鷺沼間の複々線化でさえ話が進んでいませんし建設費の費用対効果を考えると東急単体では夢物語の域を出ませんね。川崎市が建設し第２種事業者として東急が乗り入れれば少しは望みが出ますかね。でも川崎市って鉄道での南北移動は南武線に頼らざるを得ないのに縦貫鉄道は作れないわ、かといって南武線の輸送力増強もできないまま武蔵小杉地区の人口が増えすべてが後手後手になっているイメージがあります(笑)
14. • 19. 分割案内板A
    • 2021年02月26日 19:05
    • >>10
      混雑面の問題なら10両なら町田始発でなくとも新宿各停などでも良いのでは。
15. • 13. 分割案内板A
    • 2021年02月24日 22:39
    • ここ最近の土曜日に何度かダイヤ異常時に藤沢や片瀬江ノ島の10両ホームに10両編成を留置したまま6両編成だけ動かしていた状況に遭遇しましたが、やはり長後や大和も同様なんですかね？
      10両対応駅が増えたとはいえ環境面では増解結していた時代とそう変わらないから無理矢理感が否めないです。
16. • 14. 元江ノ島沿線民
    • 2021年02月24日 23:03
    • 藤沢の２・３番線ホームを10両対応可能にしない限りは他の駅を全て10両対応にしたとしても意味を為さないです。
      本鵠・鵠海は踏切が両側にあるので、需要以前に物理的に困難です。
      
      かと言って６両の各停も朝は混雑が激しいのでせめて相模大野～藤沢間は８両にしてもらえれば、と思います。
      それであれば2000形の有効活用にもなりますし。
17. • 15. 沿線在住の関西人
    • 2021年02月25日 08:38
    • >>14
      元江ノ島沿線民さん
      
      藤沢は大規模改良工事の折に高架・地平の2層式構造にすれば10両対応化は不可能とは言い切れませんが、どのみち運転系統分断は避けられません（西武池袋線飯能や東武アーバンパークライン柏などと似たようなパターンで、むしろ阪急西宮北口の今津線方式に近くなりそうです）。
      本鵠沼・鵠沼海岸両駅はおっしゃる通りですが、夏場以外は利用客が少ないこともホーム延伸の必要性がない理由の一つです。
      
      その他の駅は土地とか町田の電留線の問題で何とも言えへんのですが、高座渋谷と善行は駅の位置を若干ずらすことでホーム延伸がスムーズになりそうです。
18. • 16. 稲美弥彦
    • 2021年02月25日 14:17
    • 取り敢えず全部は無理でも大和以北なら東林間と鶴間は10両化出来れば大和発着の列車を新宿や千代田線直通の通勤準急の運行は可能ですね。
      大和までやれば相鉄対策の意味でも効果を上げられると思います。
      桜ヶ丘駅と高座渋谷駅は大和駅〜長後駅間も高架化に合わせて10両化可能で、県道45号の踏切対策の為に計画もあります。
      藤沢駅は駅舎の状態が良くないので高架化して10両対応にすればラッシュ時の運行も楽になると思います。
      藤沢駅から南は10両化しなくても8両まで対応すれば問題ないかと。
      それでも藤沢駅より南はは6両だから藤沢駅以北を重点に置くべきだし、藤沢市も村岡新駅より小田急藤沢駅の拡張工事に金をかけるべきです。