晩年は高性能化されながらも、1989年に全ての編成が改造されるまで、小田急で最後の吊り掛け駆動車として活躍していた4000形。
古い車両から足回りを流用した車両は、東武や名鉄等でも事例がありますが、小田急のように全編成が高性能化改造されたのは珍しいケースです。

4000形が改造された背景には、どのような事情があったのでしょうか。

運用上の様々な制限

吊り掛け駆動という、旧態依然とした足回りだった4000形ですが、大きな車体は1800形と同様に重宝されていました。
輸送力の増強に追われる時代においては、車体が大きいというだけで、かなり重宝される面があったのです。
しかし、古い車両の整理が進んでいくと、4000形が抱える様々な問題点が目立つようになります。

4000形は、他の大型車に比べて、運用上の制限が多い車両でした。
偶数の両数とされている他の形式とは異なり、4000形は3両と5両の編成となっていました。
小田急で奇数の両数は珍しく、それだけで扱いにくい面がありました。

加えて、4000形は他形式との併結を行わなかったため、運用が限定されていました。
1800形と併結した実績があることや、高性能車との併結自体は不可能ではなかったようですが、最終的には避けていました。

限定運用にしても問題があり、4000形は最高速度が95km/hと遅く、高速運転には向かないという欠点がありました。
さらに、加速も良くはないため、高性能車が増えるとその点も問題視されるようになっていきます。

そのままでは困難だった冷房化

4000形が抱える問題は他にもありました。
1984年に2200系列が形式消滅すると、非冷房の車両は2400形と4000形だけになり、他の車両と比べたサービスレベルの違いが問題視されるようになります。

冷房化改造を行えばこの問題を解決することができますが、車軸強度の問題で4000形を冷房車に改造することは困難でした。
一方で、2400形は冷房化改造自体は可能なものの、車体が小さいという問題がありました。

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そこで、4000形が抱えている様々な問題を解消するため、2400形の主電動機を流用した高性能化改造が行われることとなりました。
同時に最後の中型車となった2400形を置き換えることで、小田急は大型車への統一と全車両の冷房化を短期間で進めたのです。

こうして4000形が抱えていた諸問題のほとんどは解決し、箱根登山線に乗り入れられないという制限以外はなくなりました。
電気制動は装備されなかったものの、こうして4000形は高性能車の仲間入りをすることができました。

おわりに

高性能化によって、抱えていた様々な問題を一気に解決した4000形。
大改造ではありましたが、上手く考えられたものだったといえそうですね。