小田急にJR東日本の車両が乗り入れるようになり、それ自体が日常の光景となってきました。
かつては、代々木上原で顔を合わせるものの、小田急線内には入ってこない遠い存在だったJR東日本の車両です。
以前の主力といえば、アルミ車体の203系でした。
この車両が小田急に入っていたら面白かっただろうなと、今でもそんなことを考えてしまいます。
小田急にはないサイリスタチョッパ制御、残る国鉄の雰囲気、こんなのが小田急顔に混ざって走っていたら楽しかったことでしょう。
あと少しで入れるところまでは来ていたので、それがまた近くて遠いみたいな何かを思わせてくれました。
複々線化に長い年月がかかってしまったことが遠因ではありますが、ちょっと残念な歴史です。
かつては、代々木上原で顔を合わせるものの、小田急線内には入ってこない遠い存在だったJR東日本の車両です。
以前の主力といえば、アルミ車体の203系でした。
この車両が小田急に入っていたら面白かっただろうなと、今でもそんなことを考えてしまいます。
小田急にはないサイリスタチョッパ制御、残る国鉄の雰囲気、こんなのが小田急顔に混ざって走っていたら楽しかったことでしょう。
あと少しで入れるところまでは来ていたので、それがまた近くて遠いみたいな何かを思わせてくれました。
複々線化に長い年月がかかってしまったことが遠因ではありますが、ちょっと残念な歴史です。
コメント
コメント一覧 (4)
千代田線直通から本当に長い時間がかかったものだなと。。。
ワタシダ
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ワタシダ
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各停は10両が走れない、優等は分割併合があるとすれば、確かに難しい部分がでてくるなと。
複々線化だけでなく、今まで設備投資していたことは、多くが直通列車を増やすことに直結するのかもしれませんね。
改めて先日の改正は悲願だったのだなと。。。
ワタシダ
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・10両貫通固定車がなかった事
・10連車が停まれる駅が限定されていた事
・線路容量が不足していた事
が、原因だったんでしょうね。
おまけに、乗り入れ本数が増えるほど、どこかのタイミングで、分割や併結をする運用に、ぶち当たり、挙げ句、新宿までいくアルバイト運用も出来たりで、まとまりがつかなくて――だったんでしょう。地下鉄の車に、JRの車が、6+4の分割併結が可能だったら、良かったのかもですが、運用が複雑になってしまうので、きつかったのもありそうです。
ワタシダ
がしました