3000形で久し振りに垂直車体を採用し、4000形にもその流れが続いた小田急。
新5000形ではその流れを止め、再び拡幅車体を採用することになりました。
復活の背景としては、車体幅の縮小による混雑拡大という問題があったのだと思いますが、実際にどの程度車体幅が狭くなっているのでしょうか。
最も車体幅が狭いのは4000形で、2,790mmとなっています。
8000形が2,900mm、1000形が2,860mm、3000形が2,866mmですから、かなり狭くなっていることが分かります。
車体幅は外側の寸法ですから、車内の最大幅となると、さらに違いが際立ちます。
8000形と4000形では100mm以上の差があるため、座席の間の通路に入れる人数が減り、これが数字以上のマイナス効果を出しているのだと思います。
3000形も同様に狭く、これらの両形式が朝の快速急行に入ると、露骨に混雑を感じます。
新5000形では再び2,900mmが採用され、8000形以来のサイズとなります。
ラッシュ時に乗車した際、どのような印象になるか、乗客の視点として今から楽しみです。
新5000形ではその流れを止め、再び拡幅車体を採用することになりました。
復活の背景としては、車体幅の縮小による混雑拡大という問題があったのだと思いますが、実際にどの程度車体幅が狭くなっているのでしょうか。
最も車体幅が狭いのは4000形で、2,790mmとなっています。
8000形が2,900mm、1000形が2,860mm、3000形が2,866mmですから、かなり狭くなっていることが分かります。
車体幅は外側の寸法ですから、車内の最大幅となると、さらに違いが際立ちます。
8000形と4000形では100mm以上の差があるため、座席の間の通路に入れる人数が減り、これが数字以上のマイナス効果を出しているのだと思います。
3000形も同様に狭く、これらの両形式が朝の快速急行に入ると、露骨に混雑を感じます。
新5000形では再び2,900mmが採用され、8000形以来のサイズとなります。
ラッシュ時に乗車した際、どのような印象になるか、乗客の視点として今から楽しみです。
コメント
コメント一覧 (7)
他の通勤電車と乗務員室扉の側手すりを比べれば、一目瞭然。
8000などは、手すりが側板にすっぽり収まり、3000は、側板から手すりがハミ出しています。
ワタシダ
が
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ワタシダ
が
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また、本文の意図をくみ取り補足して下さり恐れ入ります。
今回の記事では、寸法の基準を揃えるために、あえて車体の全幅で記載をいたしました。
理由は、車内幅について、正確な寸法のデータを揃えられなかったためです。
のぴお様が書いて下さったとおりで、車幅、車内幅自体は拡幅車体と垂直車体で差があり、3000形も車体幅では2,786mmしかありません。
3000形を個人的に好きかと問われればNOですが、事実を歪曲してまで3000形を否定する意図は一切ございません。
あくまでも、乗客の目線として狭いと感じることを、数値を根拠に書いてみた次第です。
実際車内幅では狭いですし、新5000形で方向性を改めているわけですから、それが全てではないかと思っています。
また、運用上は分けようとしていても、3000形や4000形が快速急行等にも多く充当されているのが実情ですから。。。
ワタシダ
が
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本来の3000形の車体幅は2,786mmです。
今日も朝3000形充当の快速急行に乗りましたが、8000系・1000系充当の時よりも圧迫感を感じましたよ。
ワタシダ
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地下鉄千代田線の車幅の限界は2870か2860だないかと。現在の地下鉄16000系は小田急とJR東日本のそれらよりも若干広いです。
ワタシダ
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ワタシダ
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8000形との差は3cmです。混雑度とはほぼほぼ関係しません。
ただ、4000形が8000形と10cm違うことは若干の差がある訳ですが、そこで4000形を槍玉に上げることにより同じく垂直側面の3000形を同時に非難しようという論理詐術が感じられます。
実際には4000形は地下鉄千代田線直通車や唐木田～新百合ヶ丘の急行、昼間の小田原線の急行など、混雑率の低い列車を主として充当されており、その限りでは何の不利も感じられません。
確かに4000形にはあまり大きな意義が感じられなかったですが、それを3000形による小田急的反文明性の画期的脱却を否定する材料にするのはいかがなものでしょうか。
ワタシダ
が
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