1978年に始まった、小田急と東京メトロ千代田線の相互直通運転。
代々木上原から地下に入り、小田急から都心部に乗り換えなしで行けるようになりました。

この乗り入れ用に製造されたのが、1972年にローレル賞を受賞した9000形です。
ロマンスカー以外は同じようなデザインの車両ばかりの小田急において、刷新された前面デザインは注目の的でした。

9000形は、最初から地下鉄に直通することを前提とした形式です。
しかし、それを理由に犠牲とした部分が多くあり、他の小田急に在籍する車両とは違う部分がありました。

小田急では、1954年に初の高性能車として2200形が登場しました。
全電動車方式を採用し、高加減速性能を実現した画期的な車両です。
しかし、全電動車方式はコストが上昇し、その後予測される大量増備が難しいことが分かってきました。

そこで、小田急では高加減速性能を維持したままMT比を同じとした2400形を登場させました。
経済性を重視した車両の始まりでした。

この設計思想はその後の形式にも引き継がれ、2600形、5000形とMT比を同じとした形式が続きます。
そして、5000形に続いて登場したのが、今回の主役である9000形です。

千代田線への乗り入れが決まり、地下鉄に直通する車両の設計にあたって、営団からは厳しい条件が示されました。
それは、起動加速度を3.3km/h/sとし、35‰の勾配上で先行列車を推進できる性能を持つというものでした。
車両限界の違いや、回生ブレーキの採用も必要となり、難題に挑むこととなったのです。

加えて、9000形には小田急線内で急行として運用する性能も求められました。
地下鉄線内で求められる性能と、小田急線内で求められる性能を両立するということが、9000形に求められた条件でした。

これを実現するため、MT比を同じとする経済性は諦め、10両で8M2Tとなる電動車比率の高い形式となりました。
ブレーキも特殊なもので、地下鉄向けに回生制動、小田急線内向けに発電制動とする複式構造が採用されました。
2400形以降、小田急が大切にしてきた設計思想は、地下鉄直通を実現するために犠牲となりました。



このようにして登場した9000形ですが、乗り入れに使われた期間はあまり長くなく、1990年以降は地上専用車となりました。
地上専用車となっても性能はそのままだったため、必要以上の装備を有する重装備車両となってしまいました。

鉄道ファンからは人気が高かった9000形ですが、その重装備から運転士や保守の現場では評判が悪かったようです。
それが災いし、先輩である5000形よりも早く廃車となり、2006年に全車が引退しました。
地下鉄乗り入れの後継形式である1000形は、比較的シンプルな装備となっており、技術の進歩が感じられますね。