通勤型車両を使用した種別としては、最上位に位置付けられる小田急の快速急行。
2004年のダイヤ改正において、湘南急行を発展させて速達性を高めた種別として登場し、現在は小田急の全路線を走るようになりました。
快速急行の前身である湘南急行が登場する前の小田急は、種別が少ない路線でした。
各停、準急、急行、特急の4種別しかなく、シンプルで分かりやすい反面、遅いというイメージが今以上にあったように思います。
快速急行は、通勤型車両を使用する種別としてはそれまでと比較してかなり速達性が高められ、下北沢から新百合ヶ丘までをノンストップとする、大胆な停車駅となりました。
急行と比較した場合、所要時間がかなり短くなっており、複々線区間が延長されたことで設定が可能になった列車です。
登場当時は1時間に3本程度運転されており、小田原方面に1本、片瀬江ノ島方面に2本となっていました。
分割併合を行う列車は設定されず、全区間を10両のまま走ることで、より一層速達性を高めています。
登場からしばらくの間は、基本パターンを大きく変えることはせず、ダイヤ改正の度に増発や小変更を繰り返しました。
快速急行の運転本数は少しずつ増加し、やがて当初はなかった朝ラッシュ時の上りにも設定されるようになり、徐々に存在感を高めていきます。
そして、快速急行にとって大きな転換点となったのが、2016年のダイヤ改正です。
日中の運行パターンが大きく変更されたこのタイミングで、快速急行は1時間に6本が運転されるようになり、優等列車の基本種別となりました。
新宿から相模大野までの区間では、どのタイミングでも快速急行に乗れるようになり、利便性が高まったといえます。
2018年に複々線化が完成すると、快速急行はさらに増発されることとなりますが、このタイミングで停車駅に登戸が追加され、以前のように長い区間をノンストップで走る列車ではなくなってしまいました。
登場した頃に比べると、途中駅で退避をするようになる等の変化も見られ、全体的に所要時間は増加する傾向となっています。
そして、全区間を快速急行として走らずに、一部を急行として走る列車も登場し、以前のような速達性を極端に強調した種別からの変化が生じています。
登場した頃に比べて一般的な種別となる一方、以前のような速達性がなくなってしまった快速急行。
これから先、どのような種別となっていくのでしょうかね。
2004年のダイヤ改正において、湘南急行を発展させて速達性を高めた種別として登場し、現在は小田急の全路線を走るようになりました。
快速急行の前身である湘南急行が登場する前の小田急は、種別が少ない路線でした。
各停、準急、急行、特急の4種別しかなく、シンプルで分かりやすい反面、遅いというイメージが今以上にあったように思います。
快速急行は、通勤型車両を使用する種別としてはそれまでと比較してかなり速達性が高められ、下北沢から新百合ヶ丘までをノンストップとする、大胆な停車駅となりました。
急行と比較した場合、所要時間がかなり短くなっており、複々線区間が延長されたことで設定が可能になった列車です。
登場当時は1時間に3本程度運転されており、小田原方面に1本、片瀬江ノ島方面に2本となっていました。
分割併合を行う列車は設定されず、全区間を10両のまま走ることで、より一層速達性を高めています。
登場からしばらくの間は、基本パターンを大きく変えることはせず、ダイヤ改正の度に増発や小変更を繰り返しました。
快速急行の運転本数は少しずつ増加し、やがて当初はなかった朝ラッシュ時の上りにも設定されるようになり、徐々に存在感を高めていきます。
そして、快速急行にとって大きな転換点となったのが、2016年のダイヤ改正です。
日中の運行パターンが大きく変更されたこのタイミングで、快速急行は1時間に6本が運転されるようになり、優等列車の基本種別となりました。
新宿から相模大野までの区間では、どのタイミングでも快速急行に乗れるようになり、利便性が高まったといえます。
2018年に複々線化が完成すると、快速急行はさらに増発されることとなりますが、このタイミングで停車駅に登戸が追加され、以前のように長い区間をノンストップで走る列車ではなくなってしまいました。
登場した頃に比べると、途中駅で退避をするようになる等の変化も見られ、全体的に所要時間は増加する傾向となっています。
そして、全区間を快速急行として走らずに、一部を急行として走る列車も登場し、以前のような速達性を極端に強調した種別からの変化が生じています。
登場した頃に比べて一般的な種別となる一方、以前のような速達性がなくなってしまった快速急行。
これから先、どのような種別となっていくのでしょうかね。
コメント
コメント一覧 (23)
町田で「次は下北沢に止まります。」というアナウンス聞きたいな。
ワタシダ
がしました
中核駅なのに今まで無能だった下北沢(明大前)と登戸(烏山)で待避ができてダイヤが完成して経堂向ケ丘(上水つつじ)の役目が終了する。
もっと言えば上原(笹塚)の役を下北沢(明大前)に統合して新しい急行は通過にして欲しい。
ワタシダ
がしました
現状上りは新百合ヶ丘で快速急行と急行が続行するダイヤになっていますが、新百合ヶ丘の時点で先に出る快速急行が立ち客が出るくらい混んでいるのに直後に出る急行は座席の両端にしか座っていないくらい空いていることも多くあります。そこにさらに快速急行が乗客の多い登戸の客まで回収していくので、快速急行と急行の混雑差が非常に激しくなっている気がします。
快速急行は以前の通り新百合ヶ丘或いは町田以遠の客を運ぶことに専念して、急行は比較的近距離の遊園・登戸・成城・経堂の客を運ぶことにすれば混雑差も縮小しバランス良くなると思うのですよね…
ワタシダ
がしました
1. 登戸通過。
2. 多摩線直通の廃止。
をすべきかと。
多摩線には多摩急行を復活し、登戸停車して快速急行を補完する。
小田原線の快速急行は、本厚木以遠の停車駅を見直す。
が求められます。
現状のままでは単に成城学園前と向ヶ丘遊園を通過する、ちょっとした速達の急行程度に格下げです。
ワタシダ
がしました
ワタシダ
がしました
1.快速急行は新宿発着の小田原線、江ノ島線系統(南林間・長後も停車)がメイン
2.急行は千代田線直通の小田原線系統と東急大井町線直通の多摩線系統の2本立てがメイン
3.準急は千代田線直通の向ヶ丘遊園発着がメイン
4.各駅停車は江ノ島線内折り返し、大井町線直通の多摩線系統、新宿発着の小田原線系統がメイン
このように路線別に種別を振り分けるダイヤは京成や阪神でもやっとる手法なので小田急もこのようにやってくれたらより快速急行メインのダイヤになりそうかと考えます。
ワタシダ
がしました
ご指摘ありがとうございます。まあ、ともかく、下北沢乗換の実数を見ないと、何とも言えないですね。
>相鉄JR直通線を使った方が早く、、
となるエリアは、かなり限られると思います。世田谷代田~玉川学園あたりからの、井の頭線利用の
渋谷方面客の需要も、それなりでしょうしね。
逆に優等列車を下北沢通過させても、先行電車が代々木上原で停車していて信号開放待ちを食らい、東北沢で停車。
それくらいなら、現行通り、下北沢に素直に停車させれば、何の問題もない、と思う次第でございます。
ワタシダ
がしました
ワタシダ
がしました
渋谷通勤には下北沢経由が一番早いです。
複々線化前は、朝の通勤時間帯は急行しかなかったので、快速急行により時間が短縮された事にはメリットを感じています。
登戸停車は快速急行の時間増加にはなりましたが、以前の急行より速いので不満はあまりありません。
利用者の実感です。
ワタシダ
がしました
また、下北沢通過は暴論と思います。まだまだ、下北沢→渋谷→山手線内回りルート、の需要は多いはず。
「代々木上原-新宿が複線のまま」との意見が散見されますが、小田急線は千代田線と一体化した形で、実質的に登戸以東、都心側は複々線化完了、と見て良いと思います。朝夕のラッシュを見れば明らかですが、都心に向かう通勤客のおよそ半数は、代々木上原から千代田線に流入しているのですから。代々木上原に到着する緩行線系列車を中心に、そのまま千代田線に流し込むことで、代々木上原-新宿間の複々線化とほぼ同様の機能を果たしている、と見て良いでしょう。
ワタシダ
がしました
https://www.pref.kanagawa.jp/documents/11263/882706.pdf
この会議、一度出した要求は実現するまで取り下げないので、小田急に限らずせっかくの速達化が台無しになってしまった事例がいくつかあります。
ワタシダ
がしました
登戸の2面4線化前は下り各停を新百合ヶ丘まで先行させていたために後続の優等の遅れが常態化していました。快速急行の所要時間は所定では昔の方が確かに速かったですが実態は今の方が渋滞が解消された分速くなっています。
ワタシダ
がしました
停車駅が多かった急行より快速急行のほうが時間がかかります。休日の快速急行は新松田行きで小田原までだと各停に乗り換えてが必要。これを考えるなら、開成、小田原までいく人は急行が便利ですね。
成城学園前から伊勢原に行くのに新百合ヶ丘、相模大野で乗り換えてなんてこともありました。
神奈川西部は新宿より手前がとても不便になっています。
向ヶ丘遊園~相模大野までと代々木上原から新宿が、複々線にならないとどうにもならないでしょう。
新宿駅、メトロのビルを立て替えるので、それにあわせて上原まで複々線にすれば良いのに。
ワタシダ
がしました
なんか前より噛み合ってないなんとも言えない違和感がある、町田で各停が待避しているからなのかな
ワタシダ
がしました
登戸からの視点だと快速急行と急行の差があまりないので空いてる急行が有ればそれでいいって感じなんですよね。
強いて言えば江ノ島線方面に限ると快速急行設定のみだから不便ってところくらい?
ワタシダ
がしました
ワタシダ
がしました
登戸民にとっては拍手喝采モノだったとおもいます。
一方で、町田等の遠方民にとっては、余計な停車駅が1つ増えることで所要時間が伸びる上に、南武線からの乗り換え客で混雑度が増すため、登戸に泊まるメリットはありませんからね。
複々線化はしましたが、代々木上原~新宿間が複線のままです。
また、向ヶ丘遊園~相模大野間も複線のままです。
このことより、代々木上原~向ヶ丘遊園間でしか列車を増発できていません。
代々木上原から都心については、増発分は千代田線に流すしかありません。
また、増発分の起点は、向ヶ丘遊園~代々木上原間に限られます。
ここで重要なのは、小田急線では乗降車数が第1位な駅は新宿であり、第2位な駅は町田であることです。
小田急線は、町田で載せた乗客を新宿で降ろす路線、といっても過言ではありません。
その、新宿駅と町田駅は、どちらも複線のままなのです。
なので、町田から新宿に向かう列車は、これ以上増やすことはできません。
せめて向ヶ丘遊園~新百合ヶ丘間を複々線にすることができれば、増発分を多摩線に流すことが出来るのですが。
ただ町田民のことを考えると、向ヶ丘遊園~相模大野間の複々線化が必要ですね。
快速急行も、その時にはじめて本当の意味が出てくると思います。
ワタシダ
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複々線化前は混雑対策や比較的遠距離利用者も多かったからともかく、複々線完成後や相鉄新横浜線開通によってわざわざ、下北沢駅を経由する必要性は薄れ、逆に近年の下北沢駅は各停で増加するなど、近距離利用者が主体になってきてますね。
加えて渋谷駅は東急は中央林間駅や相鉄経由で行かれる上、乗り入れる地下鉄路線は全て渋谷駅の隣駅が全て千代田線の乗換駅となっている事、銀座線の駅舎が井の頭線と遠くなるなど、下北沢駅で乗り換える意義が更に落ちました。
そういう意味を含めても下北沢駅は平日朝の新宿方面を除いて全便通過でも良い気がします。
夕方は快速急行の利用者集中を避ける上でも通過した方が望ましいし。
ワタシダ
がしました