小田急としては初めての高性能車として、1954年に2200形が登場しました。
2200形の登場以降、一部の例外を除いて小田急ではカルダン駆動方式が採用されており、1988年に4000形の吊り掛け駆動車が営業運転から外れたことによって、全車が高性能車となりました。

今回は、カルダン駆動方式を採用した2200形の登場から、小田急ではどのようなカルダン駆動方式が採用されてきたのかを振り返ります。

直角カルダン駆動方式を採用して登場した2200形

昔の鉄道車両では、独特な走行音が特徴の吊り掛け駆動方式が採用されていました。
吊り掛け駆動方式は、構造が単純で製造コストが安いといったメリットがある反面、重く頑丈に作らなければいけないといったデメリットも多く、1950年代になると各社がカルダン駆動方式を採用するようになっていきます。

小田急においては、1951年に東芝製の直角カルダン駆動方式の台車を履いた車両が入線して試運転が行われ、これが日本初の試験であったといわれています。
相武台実験と呼ばれたこの試験は、その後の高性能車の導入へと繋がっていくのです。

こうして1954年に2200形が登場しますが、現在とは異なる直角カルダン駆動方式となっていました。
直角カルダン方式とは、主電動機がレール方向に平行となるように配置されているもので、当時は狭軌の車両で枕木方向に配置することができなかったため、この方式が採用されました。
静かであるというメリットはあるものの、整備性が悪いというデメリットがあります。

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直角カルダン駆動方式は、続いて2300形にも採用されますが、2200形の16両、2300形の4両に採用された段階で、小田急での採用は終了しました。
20両のみとなった直角カルダン駆動方式の車両は、他の車両とは一味違った走行音で引退まで活躍することとなります。

WN駆動方式への移行とロマンスカーに採用されたカルダン駆動方式

主電動機の小型化により、狭軌の車両でも主電動機を枕木方向に配置することが可能となったことから、1957年にWN駆動方式を採用した2220形が登場します。
2220形以降、WN駆動方式は小田急の定番となり、最新の5000形まで全ての通勤型車両がWN駆動方式となっています。
小田急の車両は、住友金属工業の台車、三菱電機の主電動機を採用し続けた時期があり、これがWN駆動方式が採用された理由にも繋がっています。

さて、WN駆動方式が採用され続けている通勤型車両に対して、異なる歴史を歩んできたのがロマンスカーです。
ロマンスカーの基礎となった3000形は、東洋電機製造の主電動機を採用し、3100形も同様となっています。
この2形式には、中空軸平行カルダン駆動方式が採用されており、通勤型車両とは異なっていました。

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7000形からは、東洋電機製造と三菱電機の主電動機を併用することとなりますが、中空軸平行カルダン駆動方式に代わるものとして実用化された、TD平行カルダン駆動方式を採用しています。
TD平行カルダン駆動方式は30000形まで採用され、通勤型車両とロマンスカーの違いとなっていました。

この流れに変化が起きたのが、2004年に登場した50000形です。
50000形からは主電動機が三菱電機に統一され、通勤型車両と同様のWN駆動方式となりました。
通勤型車両とロマンスカーでの違いがなくなっており、これ以降は全ての車両がWN駆動方式を採用しています。

おわりに

通勤型車両とロマンスカーで、違う歴史を歩んできた小田急のカルダン駆動方式。
ロマンスカーでの経緯を追うと、メーカーに配慮をしつつも、統一を進めてきた歴史が分かりますね。