近代的な大型車体には似合わない、吊り掛け駆動方式で登場した小田急4000形。
既に高性能車が当たり前となりつつある時代に、吊り掛け駆動方式で登場した理由は、車体が小さい車両から機器を流用したためです。

いくつかの機器が4000形には流用されましたが、後々は主電動機ぐらいしか残っていませんでした。
高性能車に改造される前、非冷房の時代に交換された機器もあったのです。

8形式から主電動機を流用した4000形

1966年に登場した4000形は、多くの形式から主電動機を流用しました。
その数は8形式にも及び、吊り掛け駆動方式で登場したほとんどの車両が、最終的に4000形へと更新されたといえます。



こうして近代的な車体なのに吊り掛け駆動という、かなり不思議な車両が生まれましたが、高性能化直前の4000形を見てみると、台車や機器も近代的で、制動装置も電磁直通ブレーキ(HSC)でした。
他には非冷房ということが目立つ程度で、主電動機以外に何が流用されていたのかという状態でしたが、登場時に流用していた機器を後に交換していたことがその理由です。

4000形が主電動機以外で流用した機器

登場当初に4000形が流用していた機器の中には、ブレーキ弁がありました。
吊り掛け駆動の時代も電磁直通ブレーキだった4000形ですが、登場当初は自動空気ブレーキ(AMMR-L)で、1200形や1400形の流用品が使われていました。

しかし、長編成化が進む中で自動空気ブレーキは都合が悪かったのか、1968年に製造された3次車からは電磁直通ブレーキとなり、それ以前の編成も同様の仕様に改造されました。
1967年に1800形が電磁直通ブレーキに改造されており、当初から併結運転を想定した仕様変更だったのでしょう。
この時に流用されたブレーキ弁は交換されています。

その他に流用された機器としては、電動空気圧縮機のDH-25があります。
これは小田急の多くの車両に搭載されていたものですが、後に容量が大きいC-2000Mへと交換され、高性能化時にもそのまま使用されました。

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登場後に少しずつ近代化が進められた4000形でしたが、最終的には吊り掛け駆動で非冷房という根本的な問題を解決する必要に迫られ、1985年から2400形の機器を流用して高性能車に改造されることとなりました。
高性能化後は他の形式とも併結運転を行うことが可能となり、活躍の幅が広がりました。

おわりに

他の車両から機器を流用し、2004年まで営業運転を続けた4000形。
約38年の活躍は、機器流用車としては長かったように思います。