営団地下鉄（現在の東京メトロ）千代田線への乗り入れ用車両として、1972年に登場した小田急9000形。
千代田線への直通運用から外れた後は、8000形等と同じように使われましたが、搭載する機器が特殊だったことから、運転には色々と苦労があったようです。

今回は、苦労が多かった晩年の9000形の扱いをどうすれば良かったのか、素人が勝手に考えてみたいと思います。

使い勝手が悪かった晩年の9000形

地下鉄線内を走行するために、9000形には高加減速性能を満たしつつ、故障車を救援する際に必要な性能が求められました。
さらに、小田急線内で分割併合を伴う急行の運用にも充当するため、4両と6両に分かれた編成とされました。



直通運用から外れ、小田急と箱根登山線内のみを走行するようになってからは、他の形式とは異なる性能が問題となりました。
簡単にまとめると、それらは以下のとおりです。

・電動車の偏りによる4両と6両での出力差
・他形式と併結した際の相性の悪さ
・4両と6両が9編成ずつという中途半端な編成数

これらの欠点をカバーするために、4両は2編成を繋いだ8両で各停に使用し、6両は単独での走行機会を増やしつつ、非力でも走行しやすい急行にも充当されました。

晩年の9000形を最大限活用するための方法

使い方に苦労していたことがうかがえる9000形ですが、現在のように10両のまま終日走れる運用であれば、このような問題は起きなかったのでしょう。
しかし、当時は全線10両化に向けてホームの延伸を進めていた時期であり、そうすることはできませんでした。

こうしていればを論じることにあまり意味はありませんが、私が考えたのは全編成の4両化です。
9000形の6両は、4両の中間に付随車を2両追加した構成となっており、比較的編成を短縮することは簡単だったと思われます。
実際に4両の9010Fに付随車を2両追加し、6両の9409Fとした事例もありました。

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全編成を4両化することは、6両の編成が消滅することを意味します。
余剰となる付随車の18両は、車体修理をせずに廃車とすれば、そこまで無駄もなかったと思われます。

4両を18編成に整理すると、9編成の8両を組むことができます。
こうすることで、他形式との併結を全く行わずに、高加減速性能を活かして各停に集中投入することができるようになります。
6両が非力という問題も解消させつつ、1編成も余らない状態とできるのです。

当然この対応を行った場合には、その分6両が不足することとなりますが、近年4両が過剰になってしまった1000形を6両で多く増備することとなったでしょうから、結果的には1000形を延命することに繋がったかもしれません。

おわりに

晩年は厄介者扱いされることが多かった9000形。
素人には分からない難しい面が色々とあったのだと思いますが、もう少し上手く使ってあげられたら、現場での印象も少しは違ってきたかもしれませんね。