小田急小田原線と東京メトロ千代田線の共同使用駅であり、相互直通運転も行われている代々木上原駅。
同一のホームに両線が発着し、直通列車ではない場合にも短時間で乗り換えることが可能となっています。
乗り換えにはとても便利な構造となっている代々木上原ですが、同時に大きな問題点も抱えています。
外側を小田急小田原線が使用し、内側は東京メトロ千代田線が使用しており、同一のホームで乗り換えることが可能な便利な構造です。
千代田線は代々木上原が終点となっていますが、一部の列車はそのまま相互直通運転を行っており、JR東日本も加わった3社での運転が行われています。
東北沢方には千代田線が折り返すための引き上げ線が設けられており、小田急に乗り入れない列車はこれを利用して折り返し、代々木上原から始発列車として発車していきます。
代々木八幡方はどうなっているかというと、駅を出てすぐに勾配区間となっており、千代田線は小田急の間から地下へと潜っていきます。
両線の列車が並走する場合もあり、見えなくなる車両を眺めるのも楽しいものです。
それは小田急の上り列車が折り返すことができないという問題です。
代々木上原から登戸まで、小田急は複々線区間となっています。
この駅を境に線路容量が増えることを活用し、相互直通運転によって複々線区間の列車の本数を増やしているのです。
新宿から代々木上原までの区間は複線のままであり、走らせられる列車の本数は昔と変わりません。
そこで、複々線区間の増発分については、千代田線と相互直通運転をするしかないのです。
とても合理的で、問題がなさそうに思われるこの状態ですが、それはあくまでもトラブルがない場合に限られます。
どちらかの路線で運転見合わせ等のトラブルが発生した場合には、相互直通運転を中止しなければならず、その際に小田急側は大きく混乱することとなります。
それが小田急の上り列車が折り返せないという問題なのです。
代々木上原で折り返すことができないため、千代田線に乗り入れるはずだった列車は新宿へと向かう必要があります。
しかし、その先は複線区間であり、新宿にも余裕はありません。
折り返しの列車が詰まってしまうことで、多くの場合は遅延が発生し、拡大していくこととなります。
そこで行われるのが、乗り入れる列車の運休です。
運転しなければ、新宿付近で列車が溢れることもないからです。
当然これにも問題はあり、通常時より輸送力が落ちてしまうため、耐え難い混雑や積み残しを発生させてしまいます。
代々木上原で小田急も折り返すことが可能であれば、もう少し対処ができそうな気がしますが、そう簡単ではないのでしょう。
新宿方面と行き来する列車を支障せずに、そのような設備を設けるだけの土地の余裕もありません。
この問題点の解決は簡単ではなく、小田急は今後も悩まされ続けるのでしょう。
根本的な改良は難しそうであり、これからも上手く付き合っていくしかないのかもしれませんね。
同一のホームに両線が発着し、直通列車ではない場合にも短時間で乗り換えることが可能となっています。
乗り換えにはとても便利な構造となっている代々木上原ですが、同時に大きな問題点も抱えています。
代々木上原はどんな駅なのか
小田急と東京メトロの駅である代々木上原は、島式ホームの2面4線となっています。外側を小田急小田原線が使用し、内側は東京メトロ千代田線が使用しており、同一のホームで乗り換えることが可能な便利な構造です。
千代田線は代々木上原が終点となっていますが、一部の列車はそのまま相互直通運転を行っており、JR東日本も加わった3社での運転が行われています。
東北沢方には千代田線が折り返すための引き上げ線が設けられており、小田急に乗り入れない列車はこれを利用して折り返し、代々木上原から始発列車として発車していきます。
代々木八幡方はどうなっているかというと、駅を出てすぐに勾配区間となっており、千代田線は小田急の間から地下へと潜っていきます。
両線の列車が並走する場合もあり、見えなくなる車両を眺めるのも楽しいものです。
代々木上原が抱える問題点
相互直通運転を実現するための大切な駅となっている代々木上原ですが、一つ大きな問題を抱えています。それは小田急の上り列車が折り返すことができないという問題です。
代々木上原から登戸まで、小田急は複々線区間となっています。
この駅を境に線路容量が増えることを活用し、相互直通運転によって複々線区間の列車の本数を増やしているのです。
新宿から代々木上原までの区間は複線のままであり、走らせられる列車の本数は昔と変わりません。
そこで、複々線区間の増発分については、千代田線と相互直通運転をするしかないのです。
とても合理的で、問題がなさそうに思われるこの状態ですが、それはあくまでもトラブルがない場合に限られます。
どちらかの路線で運転見合わせ等のトラブルが発生した場合には、相互直通運転を中止しなければならず、その際に小田急側は大きく混乱することとなります。
それが小田急の上り列車が折り返せないという問題なのです。
代々木上原で折り返すことができないため、千代田線に乗り入れるはずだった列車は新宿へと向かう必要があります。
しかし、その先は複線区間であり、新宿にも余裕はありません。
折り返しの列車が詰まってしまうことで、多くの場合は遅延が発生し、拡大していくこととなります。
そこで行われるのが、乗り入れる列車の運休です。
運転しなければ、新宿付近で列車が溢れることもないからです。
当然これにも問題はあり、通常時より輸送力が落ちてしまうため、耐え難い混雑や積み残しを発生させてしまいます。
代々木上原で小田急も折り返すことが可能であれば、もう少し対処ができそうな気がしますが、そう簡単ではないのでしょう。
新宿方面と行き来する列車を支障せずに、そのような設備を設けるだけの土地の余裕もありません。
この問題点の解決は簡単ではなく、小田急は今後も悩まされ続けるのでしょう。
おわりに
相互直通運転の本数が少なかった頃は、今ほどの問題ではなかった代々木上原駅の構造。根本的な改良は難しそうであり、これからも上手く付き合っていくしかないのかもしれませんね。
コメント
コメント一覧 (64)
ワタシダ
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以前から朝は本当に乱れることが多くて
綾瀬行きの06がそのまま新宿行きのホームに
入るのを見て苦笑いしたこともあります。
可能性があるとしたら代々木公園返しなんでしょうが
朝は明治神宮前止まりからの公園入庫も
あるので日中例えば新宿に入れなくなったときの
保険で設けるとかじゃないと厳しいでしょうね。
ワタシダ
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43の構内運転、折り返しの規定は初めて見ました。大変興味深い資料です
東北沢が地平だった時代は異常時には下り急行線を3番目の引き上げとして使用することを想定して車止めが設置されていました。今より柔軟な利用が可能だったと思います。
ワタシダ
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ワタシダ
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通常は外側2線だけ使って1面2線と同様の運用。
障害発生時には千代田線は代々木公園で運転打ち切りとして外側2線を明治神宮方の渡り線で折り返し。小田急の千代直は代々木公園駅2番線をY線として利用して折り返し、千代田線電車が停車中の側のホームの扉を開放して対面乗換。
代々木公園地下の千代田線車庫ってどんな感じなんでしょうね。
ワタシダ
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上りなら急行線→緩行線への出発信号機が有った、
ので、現代なら勾配上にポイントを置けないものかと・・・。
ワタシダ
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代々木上原は千代田線との乗り入れで、高架化を選択したわけですが、下北沢の地下化が代々木上原より先に決まっていれば、代々木上原も地下になっていたはず。
今は代々木八幡を出ると、上り勾配→代々木上原でL→下り勾配で地下へ、なジェットコースター状態。
ワタシダ
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4番線→上り急行線→東北沢の真ん中のポイントで下り急行線へ(必然的に下りは東北沢は通過)。完全に新宿に行けない時用の信号設備で実際に使ったことが有るかは・・・。
ワタシダ
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代々木公園まで走らせたところで、代々木八幡に客が流れてきますから、結局は全乗客が新宿に向かうことになります。
また、代々木公園には電留線がありますが、線路構造的に綾瀬方面からの電車を代々木公園どまりにして車庫にいれるタイプの配線です。
代々木上原方面からの電車を車庫に入れるタイプの配線ではないです。
「明治神宮や表参道まで言ってくれれば」という話もありますが、そもそも地下鉄対応車にする必要があります。
まず前面貫通扉が必要なので、3000形や5000形はアウトです。
次に建築限界、つまりトンネルの筐体サイズに収まる電車サイズである必要があるので、8000形もアウトです。
更に、千代田線はホームドア化してるので、ホームドアに合った車両規格である必要があります。
これにより、1000形ワイドドア車、2000形もアウトです。
このことより、物理的な面で千代田線に乗り入れられるのは1000形非ワイドドア車と4000形しかありません。
(更に信号設備も必要なので、結局4000形しか千代田線には入れない)
小田急線の代々木上原~新宿間を複々線化する話も出てましたが、こちらもいろいろと問題が。
用地の面は言うまでもないですが、複々線化すると新宿駅のキャパが不足します。
新宿駅5線中1線はロマンスカーが占有してるので、通勤電車は4線しか使えません。
複線で4線使っているので、複々線にすると大体6~8線が必要になります。
でも、新宿駅にどうやって線増するというのでしょう。
地下ホームのさらに地下しか方法がないですが、そもそも新宿駅近辺の地下には既に都営新宿線と都営大江戸線が通っているため、その更に下ということになります。
私鉄の財力では、そこまでの深度にホームを増設できるとは思えません。
また、地下深すぎると乗り換え時に時間がかかるため、敬遠される可能性があります。
ワタシダ
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でも乗り入れ中止時だけのための設備となって、設置できるとしても無駄といえば無駄な設備になってしまうが……
ワタシダ
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そもそもどこにそんな土地が?
東北沢の留置線だって、上原の救済を考えているならばとっくに作っているのでは? (その逆もしかり)
裏を返せば作るだけのメリットがないのです
【車両】
メトロ非対応の小田急の車両をメトロ線内に逃がす(別線・線増含む)のなら、メトロの保安設備を入れる必要があるのでは?
【乗務員】
そこまで余裕なんてないです
ましてや表参道や代々木公園の折り返しなんて、メトロの乗務員もいませんよ
その後の回しがききませんし、それ以前の乗務時間や交代箇所とかも考慮しないといけないんですよ
交代者がいなければそのまま乗務継続だし・・・
さらにJRとのやり取りも考えないといけないんですよ
皆さん、ダイヤ乱れ対応は自社線だけやっていればいいもんじゃないんですよね
裏では事細かな所まで考えないといけないんです
(対メトロだけでなくJRも含め)
たまにレア事象があるときは、回しがきかなくてやむを得ない場合のみ・・・
ワタシダ
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ワタシダ
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ワタシダ
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ワタシダ
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千代田線の運休は大規模障害であり、遅れが生じるのは仕方が無いと言えます。小田急、千代田線どちらかに数分の遅れが発生した場合、不整合を吸収する余力が乏しいのは代々木上原の構造上の問題です。鉄道ファンさんが指摘していますが、駅から遠いところに緩行線と急行線をつなぐ渡り線を設置すれば改善します。東北沢が地上だったころはありました。急勾配なので渡り線が設置できなかったのだと思います。
ワタシダ
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その通りですが、替わりに、千代田線から乗り入れてくるはずだった列車も入線して来ないので、代々木上原以西のダイヤは空きます。上記列車の代々木上原-新宿間の往復が、この区間の過剰にはなりますが、朝方ラッシュ時に千代田線直通を増やした現状では、新宿行きの各停の間隔が空くなど、少しだけですが、余裕ができている状況。全体としては調整可能、と織り込んでいるのではないでしょうか。
余談ですが、従来、夜間の帰宅ラッシュ時間帯、到着の千代田線から吐き出される乗り換え客で、代々木上原下りホームは大変な混雑。急行到着までにもう一本千代田線が来ると、上りホームに比べ狭い下りホームは、みっちりと客が詰まり危険な状態でした。
複々線ダイヤにより、直通列車が増えたことにより、これが解消されたことは、何よりでした。
ワタシダ
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抜本的対策は新宿ー代々木上原間の複々線化です。新宿ー下北沢間に大深度地下線を新設して急行線とすることです。新宿は地下ホーム、下北沢は下層と接続する構造とします。お金がかかるので実現は容易ではないと思います。
ワタシダ
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3番ホーム入線→千代田線留置線→2番ホーム入線→小田急線へ…。
って感じでやれそうだなって考えてたんですが、多分無理でしょう。
千代田線を代々木公園止まりにするなりしないと多分現状ではできそうにないだろうし、多分あそこだけ保安装置が違うから、そうなると留置線に入れませんし。
ワタシダ
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楽しみにしてたので怒りすら有る。更に数年待ったがほっとかされ過ぎ。
昔は新宿まで一本急行に抜かれるのを我慢したら準急で座って行けたのに、、
相模大野から各駅停車とかも有ったのに
なんだかなぁ。
いい加減、なんとかしてよ!
ワタシダ
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ワタシダ
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上りの代々木上原止まり、て何にも嬉しくないです。
代々木上原に問題があるとすれば、緩急接続できないこと。
また、代々木上原の東北沢側から新宿までが、複々線化していないこと。
この2点につきます。
ワタシダ
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これは憶測ですが小田急電鉄は「日比谷・大手町方面へは相鉄をご利用ください」と言って2022年に地下鉄との直通運転を廃止しそうな気がします。
ワタシダ
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広げるにしても、上下二層式にとしても構造や勾配の関係で厳しく、万が一の輸送障害の際は運転整理頼みにならざるを得ないところです。
仮に新宿~代々木上原を複々線にしたとしても代々木上原が現状のままでは実質上下1線ずつしかないのでここがボトルネックになってしまうことには変わりはありません。
強いて実現の可能性は限りなく0に近いですが上りだけでも通過線を敷設することくらいでしょうか。
ワタシダ
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もし折り返し設備を設けるなら……経堂ですかね。急行線の列車が折り返すことになりますが。側線1本が使えるならば、何とか急行線の間に折り返し線が作れそう?。ただ上り急行線、緩行線の線形が悪くなる、一部が折り返す場合、急行線を上る列車と折り返す列車が 交差してしまうなどのデメリットもあります。
年に数回と思われる輸送障害のためにそこまでの費用をかけるのは現実的ではないですね。
ワタシダ
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ワタシダ
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そこで、早速改善策なのですが、以下の2つの方法が考えられますが如何でしょうか?
1.2層式ホーム化して発着を分ける
土地とかの問題はあるかもしれませんが、地下であればそうした影響は少ないので若干の余裕がありそうです。
小田急新宿駅と似たような構造ですが、路線別で見ると東武スカイツリーライン北千住と同じ振り分けになります。
2.隣の駅に折り返し設備を設ける
東北沢の西方は島式ホーム故に1編成分ですが折り返し設備を設置する余裕があります。もしこれが実現すれば東北沢発着の運用?とかも爆誕しそうです(笑)
こちらは町田や相模大野でも見かけるパターンで、同じ方向への折り返しができる共通点があります(上記2駅は小田原方面(相模大野は新宿方面への折り返しも可能)、代々木上原と東北沢は千代田線及び新宿方面)。また東武東上線成増や和光市、目黒線延伸前の東急東横線元住吉や日吉、京成本線の青砥や京成高砂、京急本線の金沢文庫や金沢八景など、他にも様々な区間で見られます。
以上、長文になってまい申し訳ありませんが私としては代々木上原折り返し設備問題への解決策としては上記の2つが挙げられます。皆さんは今回の投稿についての解決策としてどのような方法があると思いますか?
ワタシダ
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代々木上原駅に小田急だけで4線あればダイヤに余裕ができそうなんですけど、用地がないですよね
ワタシダ
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停まる本数が日中は半減して、当てにならないダイヤばかりになると思うからです。
なんとか改善して欲しいですけど、かなり難しそうですね。
ワタシダ
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ワタシダ
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