1987年に登場し、1993年までに196両が製造された小田急1000形。
小田急の通勤型車両において、電磁直通ブレーキが採用された最後の形式となっており、それが結果的に引退を早める原因の一つとなってしまいました。
電気指令式ブレーキが当たり前となっている時代に、従来車との併結を考慮して電磁直通ブレーキを採用した1000形は、どれぐらい珍しい車両だったのでしょうか。
それだけでもインパクトは絶大ですが、VVVFインバーター制御についても初採用となっており、その後登場する各形式の基礎となった車両ともいえます。

8000形と比較して、近代的になったと思われる1000形ですが、アルストムリンク式の台車と電磁直通ブレーキは維持され、従来車との併結も可能となっています。
既に多くの車両が電気指令式ブレーキを採用して登場している時代に、従来車との併結を考慮しなければいけない事情があったとはいえ、あえて電磁直通ブレーキを採用して登場したのが1000形だったのです。
同一形式内での機器を統一しておいたほうが良いとはいえ、分割併合がない8両や10両の編成まで電磁直通ブレーキで登場しているのです。
関東の私鉄で同時期に登場した車両では、東武と西武に電磁直通ブレーキの車両があります。
東武は200系や6050系、西武は4000系、9000系、10000系あたりでしょうか。
小田急より多いじゃないかとなりますが、実際にはそう単純ではなく、従来の車両から足回りを流用して製造された車両です。
つまり、小田急1000形とは事情が異なるといえます。
他には、京王3000系も電磁直通ブレーキでの登場ですが、増備期間が長すぎるため、これも事情が異なります。
変わり種としては、電磁直通弁式電磁直通ブレーキを採用している、相鉄新7000系という存在があります。
こちらは両数が少なく、続いて登場した形式では電気指令式ブレーキとなりました。
関東だけで調べても、オールステンレスの車体にVVVFインバーター制御を採用し、完全に新造した車両で電磁直通ブレーキを採用したのは、かなり珍しい事例といえそうです。
ちなみに、小田急では2600形の組み替え時に、IGBT素子のVVVFインバーター制御を搭載しながら、電磁直通ブレーキのままというとんでもない車両も登場しています。
ほとんどの車両が電気指令式ブレーキとなり、ホームドアの整備が進められるようになったことで、1000形の電磁直通ブレーキが厄介な存在となってしまったことは、残念な結果でもありますね。
小田急の通勤型車両において、電磁直通ブレーキが採用された最後の形式となっており、それが結果的に引退を早める原因の一つとなってしまいました。
電気指令式ブレーキが当たり前となっている時代に、従来車との併結を考慮して電磁直通ブレーキを採用した1000形は、どれぐらい珍しい車両だったのでしょうか。
VVVFインバーター制御と電磁直通ブレーキを組み合わせた1000形
小田急で初めてオールステンレスの車体を採用し、無塗装の車体にロイヤルブルーの帯を巻いて1000形は登場しました。それだけでもインパクトは絶大ですが、VVVFインバーター制御についても初採用となっており、その後登場する各形式の基礎となった車両ともいえます。

8000形と比較して、近代的になったと思われる1000形ですが、アルストムリンク式の台車と電磁直通ブレーキは維持され、従来車との併結も可能となっています。
既に多くの車両が電気指令式ブレーキを採用して登場している時代に、従来車との併結を考慮しなければいけない事情があったとはいえ、あえて電磁直通ブレーキを採用して登場したのが1000形だったのです。
同時期に登場した他社の車両はどうだったのか
1990年代になっても電磁直通ブレーキを採用し続けていた1000形は、実際のところどれぐらい珍しい存在なのでしょうか。同一形式内での機器を統一しておいたほうが良いとはいえ、分割併合がない8両や10両の編成まで電磁直通ブレーキで登場しているのです。
関東の私鉄で同時期に登場した車両では、東武と西武に電磁直通ブレーキの車両があります。
東武は200系や6050系、西武は4000系、9000系、10000系あたりでしょうか。
小田急より多いじゃないかとなりますが、実際にはそう単純ではなく、従来の車両から足回りを流用して製造された車両です。
つまり、小田急1000形とは事情が異なるといえます。
他には、京王3000系も電磁直通ブレーキでの登場ですが、増備期間が長すぎるため、これも事情が異なります。
変わり種としては、電磁直通弁式電磁直通ブレーキを採用している、相鉄新7000系という存在があります。
こちらは両数が少なく、続いて登場した形式では電気指令式ブレーキとなりました。
関東だけで調べても、オールステンレスの車体にVVVFインバーター制御を採用し、完全に新造した車両で電磁直通ブレーキを採用したのは、かなり珍しい事例といえそうです。
ちなみに、小田急では2600形の組み替え時に、IGBT素子のVVVFインバーター制御を搭載しながら、電磁直通ブレーキのままというとんでもない車両も登場しています。
おわりに
分割併合が盛んだったという事情があるものの、1990年代になっても電磁直通ブレーキの車両を大量に増備していた小田急。ほとんどの車両が電気指令式ブレーキとなり、ホームドアの整備が進められるようになったことで、1000形の電磁直通ブレーキが厄介な存在となってしまったことは、残念な結果でもありますね。
コメント
コメント一覧 (11)
ワタシダ
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小田急が1000形まで電磁直通を採用したのは、当時ブレーキ読み替え装置が未開発で、従来車と連結運転するには古臭くとも電磁直通ブレーキを装備する必要があったからでしょう。
ブレーキ読み替え装置を装備すれば電磁直通と電気指令の併結運転も可能という結論を経て3000形(一部除く)から同装置を装備して初代4000・初代5000・8000形未更新とも連結が行われました。
これにより純電気ブレーキ装備のIGBTと発電制動すらない抵抗制御車との連結というギャップも一時期楽しめました。
ワタシダ
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ワタシダ
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ワタシダ
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もしそこを変えるなら別形式ともするべきで
電磁指令式1000形を新造していたなら…
1000形ではなく別形式、少なくとも番台区分はされていて…
やはりオリジナル1000形はVVVF+電直という異端車だけだったのでは?
ワタシダ
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ワタシダ
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さて、東武や西武、相鉄でもこの時期に電磁直通ブレーキを採用した車両が登場したそうですが、1000形と同時期に登場した電磁直通ブレーキ+VVVFインバータ制御の組み合わせを持つ車両といえば南海2000系を思い出します。後輩格の2300系も同様の組み合わせで、こちらは小田急でいう2600形2666FのようなIGBT素子を使用したVVVFインバータ制御+電磁直通ブレーキとなっております。
やはり、電磁直通ブレーキは昭和末期以降数を減らし、より応答性の優れた電気指令式ブレーキに取って代わられるようになったことが改めて伺えますね。
ワタシダ
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ワタシダ
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