特別料金を払わずに乗れる種別としては、小田急で最速の列車となっている快速急行。
2004年のダイヤ改正で登場し、それまで運行していた湘南急行をさらに発展させた種別となっています。
登場時と比較すると、停車駅の増加等がみられますが、快速急行は昔より遅くなっているのでしょうか。
小田原線の主要駅を通過し、湘南急行の停車駅と組み合わせた種別で、急行が遅いイメージが強かった小田急においては、かなりのスピードアップとなる種別だったのです。
湘南急行から発展した要素が強かったため、登場当初は江ノ島線を走る列車が多く、小田原線の相模大野から先には、1時間に1本程度しか走っていませんでした。
昔の快速急行の所要時間は、新宿から藤沢を56分前後で走っており、上りのほうが2分から3分程度所要時間が短い列車がみられます。
この所要時間は日中のもので、時間帯や列車によって多少の誤差があります。
現在は停車駅に登戸が加わっており、所要時間は58分前後となっていますから、多少所要時間が増えているといえそうです。
上りと下りの所要時間の差はほぼなくなっていますが、これは新百合ヶ丘で急行との接続をするために、停車時間が長めになっている影響があるのでしょう。
2分程度遅くなっているようですが、もっと影響があってもおかしくない気がします。
快速急行は、下北沢から新百合ヶ丘の間で急行と停車駅がかなり異なります。
急行と急行の間を走るようになっていますが、それぞれの駅で先行する急行に追いつくことから、現実的な問題として所要時間をあまり変えられないともいえます。
所要時間がそこまで変わらない背景には、複々線の完成と車両性能の向上が関係していると考えられます。
複々線は代々木上原付近での列車の詰まりを解消し、車両性能の向上によって加減速が良くなりました。
言い方を変えれば、これ以上所要時間を短くすることが難しい面もあり、登戸に停車しても所要時間の面ではあまり影響がないのでしょう。
昔より優等列車の本数も増えているため、そこまで遅くなっていないのは、小田急も頑張っているといえそうですね。
それは車両の加速度が今よりも劣っていたことや、登戸を通過することによる心理的な影響が大きいのかもしれませんね。
2004年のダイヤ改正で登場し、それまで運行していた湘南急行をさらに発展させた種別となっています。
登場時と比較すると、停車駅の増加等がみられますが、快速急行は昔より遅くなっているのでしょうか。
昔と今の快速急行の所要時間
通勤型車両を使用する種別としては最速となる快速急行は、2004年12月11日のダイヤ改正で登場しました。小田原線の主要駅を通過し、湘南急行の停車駅と組み合わせた種別で、急行が遅いイメージが強かった小田急においては、かなりのスピードアップとなる種別だったのです。
湘南急行から発展した要素が強かったため、登場当初は江ノ島線を走る列車が多く、小田原線の相模大野から先には、1時間に1本程度しか走っていませんでした。
昔の快速急行の所要時間は、新宿から藤沢を56分前後で走っており、上りのほうが2分から3分程度所要時間が短い列車がみられます。
この所要時間は日中のもので、時間帯や列車によって多少の誤差があります。
現在は停車駅に登戸が加わっており、所要時間は58分前後となっていますから、多少所要時間が増えているといえそうです。
上りと下りの所要時間の差はほぼなくなっていますが、これは新百合ヶ丘で急行との接続をするために、停車時間が長めになっている影響があるのでしょう。
なぜ所要時間の差が僅かなのか
停車駅が増加し、各駅での停車時間も長くなっている印象がある快速急行ですが、その割には所要時間が大きくは増大していません。2分程度遅くなっているようですが、もっと影響があってもおかしくない気がします。
快速急行は、下北沢から新百合ヶ丘の間で急行と停車駅がかなり異なります。
急行と急行の間を走るようになっていますが、それぞれの駅で先行する急行に追いつくことから、現実的な問題として所要時間をあまり変えられないともいえます。
所要時間がそこまで変わらない背景には、複々線の完成と車両性能の向上が関係していると考えられます。
複々線は代々木上原付近での列車の詰まりを解消し、車両性能の向上によって加減速が良くなりました。
言い方を変えれば、これ以上所要時間を短くすることが難しい面もあり、登戸に停車しても所要時間の面ではあまり影響がないのでしょう。
昔より優等列車の本数も増えているため、そこまで遅くなっていないのは、小田急も頑張っているといえそうですね。
おわりに
所要時間の差は僅かであるものの、昔の快速急行のほうが速かった印象があります。それは車両の加速度が今よりも劣っていたことや、登戸を通過することによる心理的な影響が大きいのかもしれませんね。
コメント
コメント一覧 (25)
ワタシダ
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急行が相模大野で分割併合していた時代、日中の列車では遅れはほとんど経験しませんでした。湘南急行が登場し、分割併合が無くなってから遅れが目立つようになりました。昔より余裕が少なく、回復運転には保安装置の制約があるのだなと思います。
しかし競争相手のJR東の湘南新宿ラインは遅れや運休がもっと多いようです。
ワタシダ
が
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コロナ禍による影響で利用者が減少している昨今ですが、東日本大震災後の計画停電に伴う臨時ダイヤを各社で設定した際、日中ダイヤにおいては列車が減便したり、減両した分、特定の列車に混雑が集中してしまうケースがありました。利用者が減少したから、減便するのも分からなくもないのですが、それをやってしまうと「3蜜」になってしまうかどうかの問題も看過することはできないと思います。
新宿駅は小田急・京王どちらの立地がいいのかといえば小田急です。京王は京王線新宿駅と新線新宿駅（都営新宿線新宿駅）があります。しかしながら新線新宿駅は甲州街道の下にあるため、立地が良くなく、連絡通路と直結している大江戸線以外の乗り換えは便利ではありません。
それから、僕は大江戸線沿線に高校があり、小田急線新宿駅からの乗り換えは大変でした。新線新宿駅乗り換え大江戸線各駅は利便性はいいのかもしれませんが、そこから大江戸線の駅に下車して地上に出るまでも時間がかかるのがネックです。開通年次の古い銀座線や丸ノ内線と違い、南北線、副都心線、大江戸線クラスは駅の位置が深いこともあり、僕自身よほどのことがない限り使うことはありません。
小田急は2018(平成30)年3月改正を最後に多摩急行が廃止されましたが、多摩線沿線から表参道、霞が関は直通運転が無くなっても代々木上原で着席できるチャンスがあるので、そこまでサービスが低下したとは思いません。大手町・霞ヶ関・内幸町は京王ルート(日中の最速は相模原線準特急＋笹塚発着の都営線新宿線急行＋都営三田線）といった選択肢もあります。京王ルートにおける明大前で井の頭線に乗り換え渋谷でのJR線、東京メトロ銀座線・副都心線、東急東横線各駅は井の頭線からの乗り換え距離が長いので、それを使いたい、という利用者は正直少ないかもしれません。
ワタシダ
が
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JR東日本が、東海道線を減便したように、コロナの影響は、小田急も少なからずあるわけで。
ワタシダ
が
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ワタシダ
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ワタシダ
が
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その後、「運賃の安い小田急を選ぶ客層」「池袋・渋谷など、湘南新宿ライン沿線の新宿周辺への客層」と、住みわけがされていったのでしょう。速達性が最優先ではなくなり、沿線のニーズとのバランスから登戸停車が追加となり、落ち着いて見直しを図っていったのだろうと思います。
ただ、時々見かける新宿発下りの「快速急行・唐木田行」には少々違和感が。利用実態を十分把握しているわけでなく、恐縮ですが、これは、町田以遠客から「快速急行なら、こっちに回せ」とクレームが来そうなのが、ちょっと気になっています。
ワタシダ
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いまとなっては伊勢原などでばんばん特急に抜かれ、所要時間も90分ほどに延び、挙句新松田で種別変更して開成にとまるようになったり、とかなり敷居が下がった感がありますね。
ワタシダ
が
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停車駅は
新宿-代々木上原-下北沢-新百合ヶ丘-町田-相模大野-海老名-本厚木-伊勢原-秦野-新松田-小田原
ワタシダ
が
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2018(平成30）年3月改正で快速急行の停車駅に登戸駅が追加されましたが、停車駅になった背景として市議会からの要望が大きかったそうです。小田急側でも南武線との乗換駅であるため、無視できなかったのも一理あります。南武線が接続する私鉄乗換駅の大半は優等列車が停車しているところが多く、たとえば分倍河原駅では京王線の特急が停車駅に加わったのも記憶に新しい出来事です。それはさておき、登戸停車で所要時間は延びましたが、車両性能が向上した今では所要時間に関しても大きな差が出なくなったのも大きいのではないかと思います。
先行列車との関係ですが、京王線の準特急が明大前～調布間が無停車だった時代、下り準特急は仙川を過ぎると徐行運転になり、つつじヶ丘駅に停車中の急行・快速に追いついてしまうことがありました。こちらの場合は笹塚と千歳烏山を停車駅に加えたことは記憶に新しく、笹塚では京王線⇔京王新線(都営新宿線直通）の乗り継ぎ改善、千歳烏山は京王線で新宿から23区内最後の駅であり、利用者が多く以前から停車駅要望の声があったほか、準特急が停車駅化されたことで、仙川→つつじが丘付近で先行列車に追いついてしまうことが減少しました。さらに調布市内駅(仙川～布田間)においても、千歳烏山で(八幡山で準特急の通過待ちを行う)各停あるいは快速(主に都営新宿線直通）⇔準特急との乗換もできるようになりました。
小田急の快速急行の話に戻しますが、遠近分離を図れた、という面では上手くいったんじゃないかなと僕は思います。
ワタシダ
が
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長年江ノ島線冷遇な傾向のあった小田急の施策としては珍しいです(笑)
その証拠に平日日中の特急えのしまは無くなってしまいました。
湘南新宿ライン対抗の意味合いとしては快適に着座出来る車両があっても良いのかなとは思いますが、ロマンスカーがある以上実現性は乏しそうです。
ワタシダ
が
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ただし登戸に停車しなかったところで、先行の急行に追いついてしまっては、結局同じことになります。
所要時間は延びてますが、以前よりもホームの使い方を買えて、列車間隔を詰める努力はしてるように思います。
町田で相互発着っぽくホームを使ってたり、新百合ヶ丘で多摩線ホームを使ったり、上り快速急行は新百合ヶ丘で先行急行と接続したり。
つまり、登戸に停車する以外では、代々木上原～向ヶ丘遊園間は以前と同じ所要時間だと思います。
向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間は先行または先々行の各駅停車の影響で速度ダウンしたかもしれません。
新百合ヶ丘～相模大野間は、先行や各駅停車の影響は受けにくいと思います。
相模大野から先の江ノ島線については、分かりませんが、恐らくでしかありませんが、以前とダイヤパターンはさほど変わらないのではないかと思います。
ということは、向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間に何か原因があるんでしょうかね。
ワタシダ
が
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さて、所要時間について、昔は新宿〜藤沢間が最速53分でしたが現行ダイヤでは57〜58分と若干延びとることが分かります。やはり、複々線化による本数増と登戸停車が少なからず影響しとるのかもしれません（その登戸停車ですが、私から見ればJR西日本の新快速や京阪特急、阪急京都線の特急における途中停車駅の増加を思わせます）。
ワタシダ
が
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あまり停車駅を少なくすると先行する特急に追いついてしまいますから。
それでも長い区間を運行する快速急行には特急を待避して数分停車する場合もあります。
一般用としては最速種別なのでそこはどうにかならないものかと思いますけどね。
ワタシダ
が
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ワタシダ
が
しました
快速急行運行時に駅で配布されていたチラシにも「成城学園前、登戸、向ヶ丘遊園の3駅通過」等堂々とアピールしてましたし…
一方で同時期から急行の一部が経堂停車になりましたが、これも同様のケースなのかもしれませんね。
ワタシダ
が
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