小田急という路線を知ろうとすると、サバー区間とインター区間という概念がよく登場します。
これは列車の運行頻度を変える境界を示す概念で、都心側をサバー区間、郊外やその先はインター区間と呼ばれています。

今回の記事では、この概念について少し掘り下げてみたいと思います。

サバー区間とインター区間

小田急は向ヶ丘遊園駅を境として、都心側をサバー区間、逆側をインター区間と呼んでいました。
それぞれの区間は列車の運行間隔が異なっており、サバー区間は列車の本数が多く、インター区間は少なくなっています。

この概念は開業時から存在しており、二つの列車種別が設定されていました。
その列車種別の名称は、各駅停車と直通というものですが、各駅停車は新宿から向ヶ丘遊園の区間でのみ運行され、その先には直通しか運行されていなかったのです。
つまり、開業当時から遠近分離が行われていたということになりますが、路線が長い小田急だからこそといえます。

開業当時の直通の停車駅は、経堂、向ヶ丘遊園の2駅で、その先は各駅に停車をしていきます。
江ノ島線が開業すると停車駅が増加しますが、小田原に向かう列車と片瀬江ノ島に向かう列車では、停車駅が異なっていました。
直通は太平洋戦争が終わる直前の1945年6月に廃止されますが、1946年10月にほぼ同様の停車駅とされた準急が登場し、実質的な後継種別となっています。

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サバー区間とインター区間は、列車の運行頻度を変える概念であると同時に、運行する列車種別を分ける意味合いもあったことになります。
直通が廃止された後に設定された準急は、その後もこの概念を継承することとなります。

なぜこのような概念が生まれたのかというと、昔の小田急は多摩川を渡るか渡らないかで、人口密度が大きく異なっていたからです。
神奈川県に入ると一気に田舎となる、それが昔の小田急沿線でした。

長く続いた準急の大切な役割

東京メトロ千代田線に乗り入れる列車でのみ、現在は運行されるようになった準急ですが、戦後もサバー区間とインター区間の運行にとって、大切な役割を担っていました。
時期によって異なるものの、特急を除いた小田急の列車種別の基本は、各駅停車、準急、急行の三つでした。

今でこそ小田急は全線の多くが宅地化されていますが、戦後も多摩川を渡ると自然豊かな土地が目立っていました。
列車の運行本数はサバー区間に寄せられており、各駅停車が主体となっていたのです。

向ヶ丘遊園で折り返す各駅停車は多く、向ヶ丘遊園より先で各駅停車が足りなくなる分には、準急を組み合わせていました。
急行は相模大野で分割併合を行うことで、都心部での収容力を確保しつつ、インター区間での運行本数も確保できるようになっており、3種別で上手にダイヤが組まれていたといえます。

準急はサバー区間とインター区間の調整役を担っており、地味ながら大切な列車種別だったといえるでしょう。

変化するサバー区間とインター区間

さて、サバー区間とインター区間が不変的なものなのかというと、それは違うと考えられます。
現在は列車種別が増加し、郊外の宅地化も随分と進みました。
そもそも明確な定義があるわけではないので、それがいつの時点で変更されたというのもないといえます。

それでは、現在の境界がどこなのかといえば、新百合ヶ丘や相模大野というのが自然でしょう。
しかし、実際にはこれらの駅を境として、サバー区間やインター区間と分けるのは少々無理があるようにも思います。
現在の小田急沿線は、二つの区間で分けられるほど単純ではないからです。

実際のところは、向ヶ丘遊園、新百合ヶ丘、相模大野と段階的に運行頻度が下がり、どこかを明確な境とすることが難しくなっています。
あえてインター区間を定義するとすれば、1時間に6本程度しか運行されない時間帯がある、本厚木以西や藤沢から先が当てはまるのかもしれません。
これも納得感があるものではないため、現在の小田急でサバー区間とインター区間を明確に定義することは、難しいといえそうです。

おわりに

今回の記事を書いたきっかけは、現在は無職ゲートウェイになっている社畜ゲートウェイのねこ常務さんからのネタ提供でした。
そういえばしっかりと書いたことがないと気付かされ、今回の記事化へと繋がりました。
ねこ常務さんも面白い記事を沢山書かれているので、よろしければ社畜ゲートウェイもご覧下さい。



意外と長い記事になり、良いネタを提供していただけたと思っています。
ネタの提供、ありがとうございました。