現在は6形式が在籍し、小田急の日々の輸送を支えている通勤型車両。
両数の違いによる使い分けはありますが、近年は形式による運用上の制限が少なくなりました。
以前は運用上の制限が数多く存在していましたが、小田急は長い時間をかけてそれらを解消してきました。
2200系列や2400形といった中型車がいた時代や、それ以前の1900形等が在籍していた時代は特に多く、形式ごとに細かく運用が分かれていました。
運用上の制限を複雑化していた要因には、2012年まで続いた途中駅での分割併合があります。
形式が異なる場合に、繋ぐことができないパターンが数多くあったため、それらを考慮して運用を組む必要がありました。
1900形等のABF車が廃車されると、ほとんどの高性能車同士は併結が可能な状態となりますが、運用上の制限は多く残っていました。
運用上の制限となったのは、箱根登山線に入線できない形式があったことや、車両によって併結する際の位置関係に制限があったという点です。
さらに、現在と違って車両の性能にもかなりの違いがありました。
4000形が吊り掛け駆動だった頃は、最高速度が95km/hとなっており、加速性能も当然劣っていました。
それ以外にも形式によって性能に違いがあり、各駅停車で走る形式と、優等列車で走る形式がある程度分けられていました。
このような制限は、時代が平成になる頃にはある程度解消へと向かいますが、箱根登山線に入線ができない形式は引き続きあり、細かい性能の違いも残っていました。
しかし、それらの制限も3000形や4000形への置き換えによって徐々になくなり、運用もシンプルなものへと変わっていったのです。
最も分かりやすいものは、東京メトロ千代田線の乗り入れが絡む運用で、これは4000形だけが充当可能です。
特定の編成にだけ存在する制限としては、1000形のワイドドア車がホームドアのある区間に入線できないというものがあります。
これはワイドドア車自体を淘汰することで解消に向かいつつあり、まもなく過去の制限となることでしょう。
他には、箱根登山線内を走行できるのは4両編成のみとなっており、形式は1000形に限定されています。
それ以外の6両、8両、10両の各編成については、既に運用上の制限が基本的になくなっています。
相互に繋ぐことができない編成パターンはあるものの、昔のように途中駅での分割併合はないため、それ自体は運用上の制限とはならなくなりました。
最近では、多摩線の6両の運用を10両が代走するケースや、10両の各駅停車を8両で代走するといったことも行われており、運用上の制限がかなり少なくなったことを象徴しています。
小田急が地道に進めてきた制限の解消は、ようやく終わりに近付きつつあるようです。
パズルのように組まれていた昔の小田急の運用が、たまに懐かしくなるのは私だけでしょうか。
両数の違いによる使い分けはありますが、近年は形式による運用上の制限が少なくなりました。
以前は運用上の制限が数多く存在していましたが、小田急は長い時間をかけてそれらを解消してきました。
以前は多かった運用上の制限
昭和から平成初期にかけての小田急には、形式による運用上の制限が多く存在しました。2200系列や2400形といった中型車がいた時代や、それ以前の1900形等が在籍していた時代は特に多く、形式ごとに細かく運用が分かれていました。
運用上の制限を複雑化していた要因には、2012年まで続いた途中駅での分割併合があります。
形式が異なる場合に、繋ぐことができないパターンが数多くあったため、それらを考慮して運用を組む必要がありました。
1900形等のABF車が廃車されると、ほとんどの高性能車同士は併結が可能な状態となりますが、運用上の制限は多く残っていました。
運用上の制限となったのは、箱根登山線に入線できない形式があったことや、車両によって併結する際の位置関係に制限があったという点です。
さらに、現在と違って車両の性能にもかなりの違いがありました。
4000形が吊り掛け駆動だった頃は、最高速度が95km/hとなっており、加速性能も当然劣っていました。
それ以外にも形式によって性能に違いがあり、各駅停車で走る形式と、優等列車で走る形式がある程度分けられていました。
このような制限は、時代が平成になる頃にはある程度解消へと向かいますが、箱根登山線に入線ができない形式は引き続きあり、細かい性能の違いも残っていました。
しかし、それらの制限も3000形や4000形への置き換えによって徐々になくなり、運用もシンプルなものへと変わっていったのです。
現在も一部が残る運用上の制限
昔に比べればかなり少なくなりましたが、現在も運用上の制限が存在しています。最も分かりやすいものは、東京メトロ千代田線の乗り入れが絡む運用で、これは4000形だけが充当可能です。
特定の編成にだけ存在する制限としては、1000形のワイドドア車がホームドアのある区間に入線できないというものがあります。
これはワイドドア車自体を淘汰することで解消に向かいつつあり、まもなく過去の制限となることでしょう。
他には、箱根登山線内を走行できるのは4両編成のみとなっており、形式は1000形に限定されています。
それ以外の6両、8両、10両の各編成については、既に運用上の制限が基本的になくなっています。
相互に繋ぐことができない編成パターンはあるものの、昔のように途中駅での分割併合はないため、それ自体は運用上の制限とはならなくなりました。
最近では、多摩線の6両の運用を10両が代走するケースや、10両の各駅停車を8両で代走するといったことも行われており、運用上の制限がかなり少なくなったことを象徴しています。
小田急が地道に進めてきた制限の解消は、ようやく終わりに近付きつつあるようです。
おわりに
運用上の制限がなくなることは確実に良いことですが、趣味的には少々寂しいものがあります。パズルのように組まれていた昔の小田急の運用が、たまに懐かしくなるのは私だけでしょうか。
コメント
コメント一覧 (15)
ワタシダ
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2008(平成20)年3月改正で登山線直通急行が廃止、4年後の改正で一般車両における増解結廃止で10連固定を推し進めることができました。一昨年3月改正で南新宿・参宮橋・代々木八幡の渋谷3駅が10連化されたことで10連各停が登場し、ダイヤ乱れが発生しても柔軟な運用変更に対応できるようになりました。1000形6連とワイドドアが全廃されれば、また効率化を図ることができそうです。
車種が多かった20年前は先頭車のスターフを見て、一日の流れや運用記号を調べるのが僕にとって楽しみのひとつであり、夢中になっていたことも今となっては思い出です。今は地下鉄関係やワイドドアを除けば事実上解禁されてしまったのは言うまでもありません。
ワタシダ
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ワタシダ
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昭和末期~平成中期くらいの頃からすると車種はかなり整理されたと思います。
ワタシダ
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実際に8両が新宿口の優等列車に入る事はないと思いますが、8両が入れるところは10両も入れるので、実質6両と8又は10両に集約されたのですね。
ワタシダ
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ワタシダ
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ダイヤが乱れたときとか、どうやって調整していたのだろうかと気になります…。
ワタシダ
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ワタシダ
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このように近年の小田急では千代田線直通関連においても運用上の制限が緩和されてきとることが分かりますね。今後ワイドドア車が全廃されると運用上の制限を受けるのは8両ぐらいで、新宿発着及び多摩線の各停ぐらいでしか使い道がなくなりそうやと思われます。
ワタシダ
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