東京メトロの千代田線に乗り入れるための車両として、2007年に登場した小田急4000形。
2016年からはJR東日本の常磐緩行線にも乗り入れるようになり、直通運転の形態も変化しました。
過去に乗り入れを行った形式は、ある程度の年数が経過すると、後輩にその役目を譲って直通運用から撤退していますが、今後4000形はどうなるのでしょうか。
初代は鉄道ファンに人気が高かった9000形、そのバトンを受け取ったのが現在も小田急線内で活躍する1000形です。
現在は4000形が直通運転を行っており、16編成全てが乗り入れ用の機器を搭載しています。
地下鉄に乗り入れる車両は、ある程度の年数が経過すると直通運用から撤退し、後輩形式にその役割を託してきました。
歴代の各形式が、乗り入れ運用に使われた期間は以下のとおりです。
9000形:12年
1000形:21年
4000形:14年(現時点)
意外と9000形が直通運転を行った期間が短く、既に4000形がその期間を超えていることが分かります。
1000形の実績を考慮すると、そろそろ撤退の時期が近付きつつあるようにも思われますね。
そろそろ撤退が考えられる時期となりつつありますが、現時点でその可能性は低いとみられます。
撤退しないと考えられる理由が、最近になって始まったワンマン運転用機器の搭載です。
常磐緩行線内での使用を想定しているようですが、現在進行形で設置が進められており、当面は直通運用で活躍することを裏付けているといえます。
全編成に設置するだけでもそれなりの期間がかかりそうであり、4000形が直通運用に使われた期間の記録を更新することは確定的でしょう。
そして、4000形については引退まで直通運用から撤退しない可能性もあります。
常磐緩行線への乗り入れも行うようになり、機器の設置に伴う営業運転からの離脱が多いことが、4000形とそれまでの形式との違いです。
そこまでして機器の設置をするということは、その後短期間で撤退させる可能性が低いことを意味しているといえます。
4000形は今後も直通運用で活躍し、引退の時期が訪れたら、そのまま新しい直通用の車両に役目を譲ることになるのかもしれません。
車体の幅も他形式と比べて狭いため、今の使い方を継続するほうが良いのかもしれませんね。
3社での直通運転が始まったことで、4000形はそれまでの形式とは違った道を歩むことになるのかもしれません。
2016年からはJR東日本の常磐緩行線にも乗り入れるようになり、直通運転の形態も変化しました。
過去に乗り入れを行った形式は、ある程度の年数が経過すると、後輩にその役目を譲って直通運用から撤退していますが、今後4000形はどうなるのでしょうか。
歴代の各形式が直通運転を行った期間
小田急から千代田線に乗り入れる役目は、現在までに3形式が担ってきました。初代は鉄道ファンに人気が高かった9000形、そのバトンを受け取ったのが現在も小田急線内で活躍する1000形です。
現在は4000形が直通運転を行っており、16編成全てが乗り入れ用の機器を搭載しています。
地下鉄に乗り入れる車両は、ある程度の年数が経過すると直通運用から撤退し、後輩形式にその役割を託してきました。
歴代の各形式が、乗り入れ運用に使われた期間は以下のとおりです。
9000形:12年
1000形:21年
4000形:14年(現時点)
意外と9000形が直通運転を行った期間が短く、既に4000形がその期間を超えていることが分かります。
1000形の実績を考慮すると、そろそろ撤退の時期が近付きつつあるようにも思われますね。
4000形は歴代最長の乗り入れ期間となるのか
4000形が千代田線への直通運転を開始してから、既に15年近くが経過しました。そろそろ撤退が考えられる時期となりつつありますが、現時点でその可能性は低いとみられます。
撤退しないと考えられる理由が、最近になって始まったワンマン運転用機器の搭載です。
常磐緩行線内での使用を想定しているようですが、現在進行形で設置が進められており、当面は直通運用で活躍することを裏付けているといえます。
全編成に設置するだけでもそれなりの期間がかかりそうであり、4000形が直通運用に使われた期間の記録を更新することは確定的でしょう。
そして、4000形については引退まで直通運用から撤退しない可能性もあります。
常磐緩行線への乗り入れも行うようになり、機器の設置に伴う営業運転からの離脱が多いことが、4000形とそれまでの形式との違いです。
そこまでして機器の設置をするということは、その後短期間で撤退させる可能性が低いことを意味しているといえます。
4000形は今後も直通運用で活躍し、引退の時期が訪れたら、そのまま新しい直通用の車両に役目を譲ることになるのかもしれません。
車体の幅も他形式と比べて狭いため、今の使い方を継続するほうが良いのかもしれませんね。
おわりに
常磐緩行線に4000形が乗り入れるようになってから、既に5年以上が経過しました。3社での直通運転が始まったことで、4000形はそれまでの形式とは違った道を歩むことになるのかもしれません。
コメント
コメント一覧 (18)
ワタシダ
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9000形がデビューしたのは1972(昭和47)年であり、実際地下鉄に乗り入れるようになったのはデビューから6年後のことでした。他社の例として、東武30000系は1997(平成9)年にデビューし、当初半蔵門線に乗入れるのは2000年を予定していたものの、実際には2003年3月になってしまいました。ちなみに僕のお気に入りだった東急8590系はみなとみらい線乗り入れを考慮し1988(昭和63)年にデビューしました。しかしながらこちらも開業の遅れや田園都市線への転属もあり、2004(平成16)年2月にようやく念願の乗入は果たしたものの、5050系の大量導入で2006年夏までに全編成が東横線から離脱しました。
9000形は全体的に重装備であったこと、1000形は地下鉄線内におけるVVVFに貢献できても末期は中間運転台がネックだったことは言うまでもありません。僕は4000形が彼らより長く活躍してくれることは確実だと考えています。
ワタシダ
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実際には1978年でしたが、当初の予定より2~3年遅れていましたからね。
ワタシダ
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逆に地下から撤退後は地上専用としての使い
勝手があった
4000 は10両固定で連結部の乗務員室部分デッドスペース削減や車内移動が確保された代わりに
地上転用後の使い勝手は悪くなった…
おそらく地下乗り入れ系統専用のままで老朽化が目につくようになるまで使われ続け
地上転用は無いままで廃車に… となるのではないだろうか
車体はステンレスだから溶接部の応力割れ亀裂… なんていうことでもなければ軽く40~50年は使えるはずだから
最近の制御器総取っ替えが必要となる制御器更新の2サイクル目満了か3サイクル目満了あたりまでは…
ワタシダ
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ワタシダ
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おそらくその時は3000形と同じ形式で置き換え予備車削減等をするのではないでしょうか。
ワタシダ
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4000形(2代目)が3社直通を開始してから早5年が経過しましたが、直通運用だけでなく小田急線内においても10連運用であれば各停から快速急行までオールマイティーにこなせるので、使い勝手が良いです。4000形導入に伴い1000形の4+6が真っ先に離脱したのは中間運転台が邪魔であるのと、2003(平成15)年に韓国・大邱(テグ)の地下鉄において多数の犠牲者を出した放火事件があり日本の地下鉄においても安全対策が見直されたのがきっかけだそうです。今年6月には東武30000系が地下鉄直通から完全に離脱したことにより、東京を走る地下鉄はロマンスカーMSEを除き、全部固定編成に統一されました。
メトロは営団地下鉄時代に起きた日比谷線中目黒事故以降、安全対策として脱線防止ガードの基準、車体や台車の構造が見直されました。近年では半蔵門九段下駅で起きたベビーカー転落事故を受け各線でホームドアが整備されるなど、たゆまぬ安全の追及は継続しています。
ワタシダ
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ワタシダ
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小田急車
9000形:12年
1000形:21年
4000形:14年(2021年時点)
60000形MSE:13年(2021年時点)
営団→東京メトロ車
5000系:13年(北綾瀬支線運用車は45年)
6000系:47年(北綾瀬支線運用車は43年)
06系:22年
05系(北綾瀬支線):7年(2021年時点)
16000系:11年(2021年時点)
JR東日本車
103系1000番台:15年
203系:29年
207系900番台:23年
209系1000番台:19年
E233系2000番台:12年(2021年時点)
このように投稿のメインである小田急4000形も含め現在千代田線で運用される車両は北綾瀬支線用の05系を除くといずれも10年以上に渡って運用されとることが分かります。今後、常磐緩行線でのワンマン運用時に保安装置の改良が行われとることから4000形も千代田線直通運用においてはしばらくは安泰と言えるでしょう。
個人的見解ですが、上記の一覧における年数で、4000形は東京メトロ6000系までは行かないものの、203系を超える年数になるのではと推測しとります(ちなみに小田急車における乗り入れ年数最長の1000形が東京メトロ06系やJR207系と大差がないのは正直以外でした)。
以上、長文になってしまい申し訳ありませんが今回の投稿における私からの感想と意見でした。
ワタシダ
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600形は京成上野や金町線への入線実績があり、現時点の京急車両で最も入線した路線が多い車両となっています。
ワタシダ
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おそらく新製の時点でワンマンは別として常磐線乗り入れは当初から決まっていたのではないでしょうか?
3000も車両メーカー規格の車両でしたが、使用目的も違いますし、E233と共通にしておけば故障や運用調整の際メリットがあると考えられます。
たまたま9000は乗り入れ期間が短かったかもしれませんが、通常30年以上使うことやおそらくVVVFなどの電装品や車体の軽量などのメリットが1000よりも格段に良く永年使用できると考えられたからではないでしょうか?(素人考えです)
日比谷線の衝突事故以来メトロは独自の規格を設けています。(例えばボルスタレス台車は使わないなど)ただ車両コストの問題なのでしょうか?他社には求めていないようですが、本当は3社全て共通が理想なのでしょうね。
ワタシダ
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そして4000がいわばJRのE233系小田急版で、E233-2000と共通性が高いことも長期化を予想する根拠となるのではないでしょうか。
ワタシダ
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てか、今のペースでワンマン運転用機器の更新工事していたら全車搭載まで何年かかるんだ?
また大宮まで持っていってJRに助けてもらうのか?
ワタシダ
がしました