1980年代の後半から1990年代の前半にかけて、日本はバブル期と呼ばれる好景気の時代でした。
バブル期の影響は鉄道にも見られ、各社で豪華な車両が登場するといった動きがあったことが思い出されます。

小田急においては、この時期に3形式が登場することとなりますが、それらの車両はその後悲運な運命を背負うこととなりました。

バブル期に登場した小田急の車両

一般的にバブル期と呼ばれる時期、小田急では3形式の新型車両が登場しました。
どの車両が該当するのかというと、バブル期を1986年の終わりから1991年の初めとした場合、1987年に登場した10000形（HiSE）と1000形、1990年に登場した20000形（RSE）の3形式となります。

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10000形は小田急で初めてハイデッカーを採用した車両で、7000形（LSE）の外観を変更し、ハイデッカーにしたような仕上がりとなっています。
それまでのロマンスカーとはカラーリングが変えられ、全体的なイメージは時代の流行に合わせたようなデザインとされました。

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1000形は小田急で初めてステンレスの車体とVVVFインバーター制御を採用した車両で、最新のシステムを導入しつつ、従来の車両とも併結が可能な電磁直通ブレーキを採用しました。
増備の過程で次々に新しい要素が盛り込まれたことで、様々なバリエーションが生まれており、側扉の幅を広げたワイドドア車や、8両や10両の固定編成も登場しました。

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20000形は小田急で初めてダブルデッカーを採用した車両で、7000形や10000形と同等の足回りを採用しつつ、ハイデッカーも踏襲しました。
JR東海の御殿場線と相互直通運転をするために、前面展望席や連接構造を採用していないことが特徴ですが、豪華な設備がバブル期を象徴する車両に仕上がっています。

どの車両もそれまでの車両とは少し違った要素が加えられていますが、どこか保守的な面も目立つことが共通した特徴といえそうです。
そして、これらの3形式に共通しているのは、比較的早期に廃車が発生したという点で、どちらかというと悲運な車両となっています。

3形式が悲運となったのは偶然なのか

バブル期に登場した3形式が、共通して早期に廃車となったのは、完全に偶然だったのでしょうか。
1000形の半分程度は、リニューアルが行われたことでこれからも活躍しますが、ワイドドア車を含めた残りの半分は廃車となりそうな情勢です。

勘の良い方はお気付きかもしれませんが、各形式を紹介する前述の文章において、意図的に表現を統一しました。
偶然のようで、実際には共通点があるように思います。

その共通点とは、ある程度意欲的な初めての要素が盛り込まれつつ、足回り等を中心として保守的な面が目立つというものです。
皮肉なことに、その後登場した2000形と30000形（EXE）は、それらも含めて刷新されており、通勤型車両は3000形で実用性の部分を重視した方針へと転換しています。

意欲的な初めての要素は、どちらかというと経営効率とは違う部分に見られており、増備の過程で様々な要素が盛り込まれることで、結果的にスケールメリットが得られにくくなった1000形、近距離での利用が増えつつある中で観光を重視する要素に振り切ったロマンスカーというように、前後の時代とは違う部分への投資が目立ちます。

また、そんな中で残された保守的な部分は、後に早期廃車の遠因ともなっています。
1000形の電磁直通ブレーキは典型例であるほか、ハイデッカーが廃車を早めたロマンスカーの2形式も、足回りが最新といった事情があれば、大改造をする余地があったのかもしれません。

バブル期以外に登場した小田急の車両は、比較的合理的に考えられている車両が多く、今振り返ってみればこの3形式は若干異質な存在といえます。
しかし、だからこそ他の小田急の車両にはない、不思議な魅力があるのかもしれませんね。

おわりに

小田急には他にも悲運だった車両が存在しますが、バブル期の車両が共通して悲運なのは偶然だったのでしょうか。
個々の見方で意見は分かれるでしょうが、完全に偶然だとはいえない程度には、この時期特有の共通点があったように思うのです。