ダイヤの変更に合わせて、50000形(VSE)が定期運行を終了することが小田急から発表されました。
発表の直後から、早すぎる引退を惜しむ声が鉄道ファンの間で溢れており、ダイヤの変更以上のインパクトがあったようです。

2005年に営業運転を開始してから約17年で定期運行を終了、そして約18年で引退することとなるVSEは、なぜこんなにも早く引退することとなってしまうのでしょうか。
利用動向に合わせた運転本数の見直しが中心となっているためか、小田急はダイヤ改正という表現を避けているようです。
そして、この発表に合わせて、VSEが定期運行を終了することも発表されました。
以前からあまり長くはないといった噂がありましたから、正直なところ私自身はそこまで驚きはありませんでした。
しかし、新型のロマンスカーとして登場した頃から見てきた身としては、やはり残念で寂しい気持ちです。
発表の中では、引退の理由について多くは触れられていません。
車両が老朽化していることや、主要機器の更新が困難であるとの記載があるのみです。
製造から20年程度の時期が近付きつつあることから、機器や設備の老朽化が進んでいることは間違いないでしょう。
特急用の車両で走行距離も長くなるため、そろそろ大きく手を入れるべき時期であるといえます。
小田急が車両の更新を行う時期に達しつつあり、老朽化が進んでいること自体は間違いありません。
その一方で、このまま引退させるという事実は、車両の更新をしないことを意味しています。
主要機器の更新が困難とは書かれていますが、車両の更新自体ができないのではなく、更新をしないという判断になったというのが実際のところでしょう。
車両の老朽化は一つ目の理由ですが、この判断へと至ったのには、他にも理由がありそうです。
小田急は設置のペースが遅めですが、その理由として対応できない車両が在籍しているという問題がありました。
車両と車両の間に台車がある連接構造を採用しているVSEは、小田急に在籍する他の車両とは1両の長さが異なっており、ホームドアに対応させることが困難なのです。
ホームドアの構造を工夫し、VSEの扉の位置に対応させることは不可能ではありませんが、ある程度登場から年数が経過している2編成の車両のために、ややこしい設備を用意するメリットはほとんどないといえます。
VSEと同様にホームドアの対応に問題があり、1000形のワイドドア車も廃車が進められていますが、それに合わせたこのタイミングが、VSEの引退時期としても都合が良かったということになります。
ホームドアへの対応が困難であること、これが二つ目の理由です。
最後に、三つ目の理由です。
それは連接車であることに起因する、保守性の悪さが考えられます。
小田急のロマンスカーといえば、連接車であるというのがかつての常識でしたが、現在はVSEの2編成のみとなってしまいました。
昔は200両近い連接車が在籍していたことを考えると、20両ぐらいでと思うかもしれませんが、20両しかないからこそ、保守性の悪さが際立ってしまうのではないでしょうか。
その後のロマンスカーが連接構造を採用していないことから、VSEを更新によって延命する選択をした場合、たった20両のために保守性の悪さと付き合っていかなくてはいけなくなってしまうのです。
小田急で最後の連接車となったVSEは、結果的に少数派の車両となってしまい、車体傾斜制御のような複雑な装備をしていることも災いしてしまったのでしょう。
これらの3つの理由が絡み合い、やむを得ず引退という判断に至ったのだと考えられます。
早すぎる引退はあまりにも残念ではありますが、最後の活躍を応援しつつ、トラブルが起きないことを心から願いたいと思います。
発表の直後から、早すぎる引退を惜しむ声が鉄道ファンの間で溢れており、ダイヤの変更以上のインパクトがあったようです。

2005年に営業運転を開始してから約17年で定期運行を終了、そして約18年で引退することとなるVSEは、なぜこんなにも早く引退することとなってしまうのでしょうか。
公式に発表されている引退の理由
JR各社からダイヤ改正の発表がある2021年12月18日、それと合わせるように小田急もダイヤの変更を発表しました。利用動向に合わせた運転本数の見直しが中心となっているためか、小田急はダイヤ改正という表現を避けているようです。
そして、この発表に合わせて、VSEが定期運行を終了することも発表されました。
以前からあまり長くはないといった噂がありましたから、正直なところ私自身はそこまで驚きはありませんでした。
しかし、新型のロマンスカーとして登場した頃から見てきた身としては、やはり残念で寂しい気持ちです。
発表の中では、引退の理由について多くは触れられていません。
車両が老朽化していることや、主要機器の更新が困難であるとの記載があるのみです。
製造から20年程度の時期が近付きつつあることから、機器や設備の老朽化が進んでいることは間違いないでしょう。
特急用の車両で走行距離も長くなるため、そろそろ大きく手を入れるべき時期であるといえます。
小田急が車両の更新を行う時期に達しつつあり、老朽化が進んでいること自体は間違いありません。
その一方で、このまま引退させるという事実は、車両の更新をしないことを意味しています。
主要機器の更新が困難とは書かれていますが、車両の更新自体ができないのではなく、更新をしないという判断になったというのが実際のところでしょう。
車両の老朽化は一つ目の理由ですが、この判断へと至ったのには、他にも理由がありそうです。
ホームドアの設置と保守性の悪さ
ホームからの転落事故を防止するため、近年になってホームドアの設置が各社で進められるようになりました。小田急は設置のペースが遅めですが、その理由として対応できない車両が在籍しているという問題がありました。
車両と車両の間に台車がある連接構造を採用しているVSEは、小田急に在籍する他の車両とは1両の長さが異なっており、ホームドアに対応させることが困難なのです。
ホームドアの構造を工夫し、VSEの扉の位置に対応させることは不可能ではありませんが、ある程度登場から年数が経過している2編成の車両のために、ややこしい設備を用意するメリットはほとんどないといえます。
VSEと同様にホームドアの対応に問題があり、1000形のワイドドア車も廃車が進められていますが、それに合わせたこのタイミングが、VSEの引退時期としても都合が良かったということになります。
ホームドアへの対応が困難であること、これが二つ目の理由です。
最後に、三つ目の理由です。
それは連接車であることに起因する、保守性の悪さが考えられます。
小田急のロマンスカーといえば、連接車であるというのがかつての常識でしたが、現在はVSEの2編成のみとなってしまいました。
昔は200両近い連接車が在籍していたことを考えると、20両ぐらいでと思うかもしれませんが、20両しかないからこそ、保守性の悪さが際立ってしまうのではないでしょうか。
その後のロマンスカーが連接構造を採用していないことから、VSEを更新によって延命する選択をした場合、たった20両のために保守性の悪さと付き合っていかなくてはいけなくなってしまうのです。
小田急で最後の連接車となったVSEは、結果的に少数派の車両となってしまい、車体傾斜制御のような複雑な装備をしていることも災いしてしまったのでしょう。
おわりに
ホームドアに対応できず、連接構造に起因する保守性の悪さがある中で、車両の更新時期を迎えた小田急のVSE。これらの3つの理由が絡み合い、やむを得ず引退という判断に至ったのだと考えられます。
早すぎる引退はあまりにも残念ではありますが、最後の活躍を応援しつつ、トラブルが起きないことを心から願いたいと思います。
コメント
コメント一覧 (55)
ワタシダ
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SNSで色々調べていくとホームドアへの対応だけでなく、連接台車や車体傾斜装置の予備部品が生産されていなかったり、海外製だったり、特注だったりすること。メーカーの日本車両製造に連接台車に関する技術者が既に居なく他社から探す必要性が生じている等も影響しているらしいです。
連接台車についてはグループ会社の江ノ電でも採用されているので、50000形引退後の動向に注目したい所です。
ワタシダ
が
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JR民営化や車両の標準設計化で、走る車両はコピーみたいにみな同じになってしまった。
おなじく大店法改正で、昔ながらの商店がシャッター化され、かわって大手の大型店ばかりになってしまい。便利になった代わりにどこにいっても同じものばかりなってしまったことを連想させる。
EXEってつまらないけど、実用的で快適なのは事実。ビジネス客向けならよくできた車両だと思うけど、観光客には物足りない。
1時間強の乗車時間を考えるとシートが固くてリクライニングしなくてもいいから、展望室など遊び心がないと観光客はついてこない。JRや車、とりわけ今後競合路線に高速バスががんばってくると鉄道はそっぽむかれる。
ワタシダ
が
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VSE引退に今は亡き生方良夫さんは何を思うか?
ワタシダ
が
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当時JR 東の901系(→量産時に209系)のコンセプトがノーメンテナンスによる10年程度の寿命の車輌を考えられた時、メディアが「使い捨て電車」と揶揄していたのが懐かしいですね。
試作車の3編成は比較的短命でしたが、量産車の209系は改造されて房総半島の旧車総取替えに役立った訳ですが。
ワタシダ
が
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費用対効果を優先しコストカットによる経営合理化を推し進める星野社長なら、将来的に特急専用車両は不要と判断し、京王ライナーの様なL/Cカーを採用するかも知れませんね?
ワタシダ
が
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引退発表にそれほどの驚きはありませんでしたが、少し早いかな?という印象です。
「はこね」専業の解除、シートサービスの廃止といった「別格扱い」が撤廃されたことがVSEの立ち位置を微妙なものにしてしまった感があり連接仕様もVSEの2編成だけになったことで気が付きにくかったデメリットが急激に表面化したのが引退に繋がったと言えます。
HISEやRSEも比較的短命に終わったところを見ると小田急では特別な仕様を持ったロマンスカーは定着しがたい。というジンクスがあるような気がします。
ワタシダ
が
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ワタシダ
が
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VSEの引退は残念
改めて、ロマンスカーが作られるなら、白を基調にしたロマンスカーを
作って欲しいです。
ワタシダ
が
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EXEの不評ぶり
に対するリベンジで、VSEを投入したのは私としましては、もう歓迎どころか大歓迎だったんです。
しかしソフト面はシートサービスが廃止され、ハード面は機構に問題があったのですから、それは不運であると同時に不遇に思えます。
ワタシダ
が
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この調子でMSEも早期引退してEXE正統派後続が出てくると良いんですけどね。
VSEとMSEは追加料金払ってあの椅子とか沿線民からすればフザケンナ状態ですからねぇ。
ワタシダ
が
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残念ながら早すぎる引退を止める術はないので、この際は利用者が劣化を感じないうちに引退して「伝説的小田急車両」として人々の記憶に残してくれればと思います。
ワタシダ
が
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これでロマンスカーと箱根観光がひとつの時代の終わりを迎えた。そんな気がする。
今後はロマンスカーも箱根観光も、VSE登場前のとくに特別感を感じない、大して面白みもないものに収まってしまうのかね...
GSEは展望席こそあるけど、あとはEXEやMSEと何ら変わりなく、VSEと比べたらワクワクするような要素ないし。
ワタシダ
が
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後は録り鉄の歩道無しの車道ギリギリで撮影して居るのは容赦なく検挙して欲しい、駅構内とか踏切とか民間不法侵入で無くても。
ワタシダ
が
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足回りや車内設備が特殊だからというのは廃車理由として納得ですが、車体がアルミダブルスキン構造だからという理由には驚きました。
鋼製より腐食しにくい分長寿命なのかと思っていたのですが、板金による修理ができないからだそうです。
アルミダブルスキン構造の車両を古くから導入しているロンドン地下鉄などでは40年以上使っているケースもあるくらい頑丈だったはずなんですが・・・
そうなるとMSE以降の車両まで未更新のまま置き換えるつもりなんでしょうか・・・
一方で不人気車両だったEXEがしぶとく残るのは不思議ですけどね。
ワタシダ
が
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2000年代以降の車両は使い捨て型でもともと短命を前提に製造されたものかもしれません。
形式をそろえたほうが整備がしやすく、サービスの格差も発生しません。
かつては特急の寿命は10年とされましたが、これからは、メンテナンスフリーの代わりに短命というのが流れなんでしょうか?
昔の車両はまるで建築物みたいにしっかり作ってありましたが、今の車両は極論すればアルミ製段ボール箱ですよね。
度重なる改修工事に耐えられないのかもしれません。
ワタシダ
が
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連接者と喫茶カウンターつきは完全にきえてしまいます。
ワタシダ
が
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ワタシダ
が
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前面展望席のあるロマンスカーはGSEに引き継がれましたが連椄車のロマンスカーは最後になるでしょうね。
ホームドアの導入が無ければもっと長生き出来たのかコロナ禍が追い打ちを掛けたのか憶測はいろいろありますが代替えでGSEを増備する訳じゃないとすると今後運用効率を考えた際小田急においてもLCカーを導入して特急専用車両を駆逐してしまうのではという懸念さえ覚えます。子供の頃から小田急に慣れ親しんできた者としてはVSEがどこかで余生を送れることと小田急の代名詞とも言えるロマンスカーがいつまでも無くならないことを願うばかりです。
ワタシダ
が
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私は大野で生まれ育ち、物心ついて初めて知ったロマンスカーがVSEでした。
当時は本当にはこね専用の車両で、その特別感たるや尋常なものではありませんでした。
bono相模大野ができる前、浜銀のそばの踏切にわざわざVSEを見に行ったのをよく覚えています。
2016年のダイヤ改正で、快速急行毎時6本化に驚きつつ、VSEのホームウェイ充当とシートサービスの廃止に、あぁ特別扱いは終わったんだなと寂しく感じたものです。
2018年の複々線完成で、GSEが颯爽とデビューすると、VSEとの車内設備の差に、ロマンスカーも日常利用に回帰しつつあることを実感し、定員の少ないVSEの欠点が大きくなったと思ったものです。
2021年の車内販売終了を経て、今回の引退発表。
今日の日経で、「定期運行終了後は(中略)23年秋ごろに引退(中略)引退後は車両の展示を検討」とのことなので、きっとロマンスカーミュージアムに収蔵されるのでしょう。
ダイヤ改正の話題が吹っ飛ぶほど話題をかっさらい引退を惜しまれるのは、これはこれで花道なのかもしれません。
VSEはあまりに短い生涯ながら、最期までアイドルとして走り続けることでしょう。
小田急沿線に生まれて良かったなと思わせてくれたVSE、ありがとう
ワタシダ
が
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それにより、VSEの番になる前に置き換えになったんだと思います
ワタシダ
が
しました
昨17日の発表は、残念なことですが諸事情を考えるとやむを得ないことだと思います。
思い出すと、VSEが登場してそんなになっていないころ、7002F の廃車解体中に台車の亀裂が見つかり、
全連接台車のロマンスカーが一時運行停止ということがありました。
この件がVSEを最後に小田急が連接ロマンスカーをやめるきっかけになったのでしょうか。
新型コロナ前はヨーロッパによく行っていましたが、高速列車のみならず通勤列車も連接台車の車両が多いです。
日本では通勤列車でもE331がうまくいきませんでした。
この差を生むのは何でしょうか。狭軌と広軌の差は関係あるのでしょうか。
ワタシダ
が
しました
予想されてたVSE引退より、代替新造に触れられていないことが衝撃。
「はこね号」を中心に次改正で減便、かつ急行も減便だからか「さがみ号」はスピードアップ。これからわかることは特急車の運用数減。VSE2編成純減でちょうどピッタリなのかも。
EXE未更新車は後2年くらいこのまま使ってその時にインバウンドが戻っていればGSE追加で置き換えか。
通勤車6連A運用も減りそうなので、おそらく今が小田急電鉄保有車両数の最大値となりそう。
ワタシダ
が
しました
その数週間後に、まだ20年にも満たないVSEの運用終了のニュース。
どちらも印象が強烈すぎます。
伊藤かずえさんのシーマの件は、日産とオーテックジャパンの技術力をこれでもかというほどに見せつけましたが、VSEの件はその真逆の話で驚きました。
それにしてもVSEは性能からして小田急線には少々不向きだったのも否めないとも思っています、カーブが多い小田急線とはいえ中央本線ほどのきついカーブはないから、車体制御装置の性能をフルに発揮できなかったのかなという考えも持っています。
むしろ中央本線のようにきつくRのえぐいカーブの多い路線では真価を発揮したでしょう。
その中央本線の顔役だったE351系も、やはり保守の問題で転属も転用もなく全車廃車となったのは記憶に新しいです。
HiSEとRSEの同時引退から間もなく10年、その節目にまた早すぎる引退の話。
世相と安全面と保守の面を考えれば仕方ないですが、また更に小田急線の魅力が減ったように思います。
ワタシダ
が
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①VSEはロマンスカーミュージアムで展示されるようになるのかどうか
②VSE2編成の穴を埋める新造車両は、GSEなのか新形式なのか
①については、小田急としては保存すべきほどの重要車両ではないと思うので、展示される可能性は低いかと思います。
ただ、先頭部分だけのカットモデルが、どこかに展示されることはあるかもしれません。
或いはVRで乗車を疑似体験できるようになるのかも。
個人的には展示していただきたい車両ですけどもね。
②については、GSE導入と新型車両導入の可能性は五分五分だと思います。
あるいはMSEを導入して、より運用を柔軟にできるようにするかもしれませんね。
ワタシダ
が
しました
台車も連接式のほか車体傾斜装置と操舵機構をも併せ持たせたため、これらの整備も煩雑で、また検査時は側面スカート(新幹線で多用されている、床下カバー)の脱着が必要など、工場など現場からは負担になっているため、2編成のみで製造を終えて、今回引退を正式に決定したのは致し方ない点かと。
煩雑な機構を考えると、長電はじめ他社譲渡もできないでしょう。ロマンスカーミュージアムに空きスペースが1両分確保されているので、そこにVSEが2024年頃に搬入されるという噂もありますが。
とにかく、コロナ禍でも東京一極集中・都心回帰がペースダウンしながらも進行しているので、小田急にはゆとりある通勤に投資など重点を置いてほしいなと個人的に思います。折角半世紀かけて作った複々線をも活用して…。
ワタシダ
が
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ワタシダ
が
しました
オーバースペックとも思える出立ちで姿を表した頃が懐かしいですね。
小田急のフラッグシップでした。
一度だけ、最後部の展望席を総向かい合わせの会議モードで乗車できたのが珍しい体験だったでしょうか。すれ違う急行が9000系だった記憶があり、確かに時間が刻まれて会社が引退を決断する時期を迎えたということなのでしょう。
それでも早いですよー。
ワタシダ
が
しました
そして一つ思った。置きかえ相手だった10021fと10061fも15~17年で小田急を引退。今回その置きかえたVSEも17年で引退
なんか、運命染みたものを感じて非常に複雑な気分
でも、おかしいんだよ。1年半も引退猶予があるって言うのが。
2022年引退、2023年秋以降廃車予定。
そういやRSEは2012年引退して2013年富士急譲渡で廃車されたはず。もしかしてなんだけど富士急行へ渡って富士登山電車の後釜にする気なのかな。
ワタシダ
が
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ワタシダ
が
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VSEは僕にとっても思い出の車両です。
僕が初乗りしたロマンスカーは、はこね6号新宿行き、VSEによる運用で、座席はサルーン席でした。箱根湯本から新宿までがとても短く感じられ、代々木上原を通過するときの「もう終点なのか…」という気持ちは今でも忘れてません。
さて、今後は様々な活用法が予想できます。
自分なりの活用法を考えてみます。
現在長野電鉄で走っている1000系、元小田急10000形HiSEは、車齢が30年に達しており、今後が心配になってくる時期です。これを廃車になるVSEによって置き換え、ゆけむり号の運行を継続するか、列車自体を廃止するか、この2択が今後の長電に関係してくると思います。
あとは、一部を保存し、ロマンスカーミュージアムで展示するという選択肢です。HiSEとRSEの展示スペースの間に保存展示できると思います。
17年間、短い間でしたが、最後の活躍を見届けると共に、撮り鉄の迷惑行為が起こらないことを祈ります。
ワタシダ
が
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サービスがどんどん悪くなって、質も落ちているし、、
ワタシダ
が
しました
結局臨時運用であと1年残る上、流石にそれまであんなに準備している停車駅への設置を見送るのも、長過ぎるような…
なので結局VSE対応のホームドアが出現してもおかしくない気も。
ワタシダ
が
しました
新幹線以外の2000年代に出た車両で全ての形が廃車になる初の事例ではないでしょうか。
ワタシダ
が
しました