小田急小田原線と東京メトロ千代田線の乗換駅であり、相互直通運転も行われている代々木上原。
新宿方で千代田線は小田急の間を抜けて地下に潜り、東京の都心部へと向かっていきます。

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上りの急勾配で小田急は代々木上原に到達しますが、この場所は運転上の難所でもありました。

代々木上原駅手前にある27‰の急勾配

鉄の車輪が鉄のレールの上を走るため、小さな摩擦力で効率のよい輸送ができるのが鉄道の強みですが、それによって勾配が苦手という弱点も抱えています。
自転車で坂道を上る際に大きな力がいるように、電車が坂を上る際にも力が必要となりますが、ただモーターの出力を上げれば済む問題ではなく、力を出しすぎると空転してしまうのです。

このような弱点があることから、鉄道では極力勾配を避けていますが、都市部等では限られた用地の中に線路を通す必要があるため、地下鉄を中心に近年は急勾配が避けられなくなっています。
今回ご紹介する小田急の代々木上原付近は、千代田線の建設に合わせて高架化が行われており、代々木八幡から代々木上原の間に27‰の急勾配が存在します。

下北沢付近の地下化によって、現在は35‰というさらに上の急勾配も存在しますが、当時の小田急で27‰は圧倒的な急勾配でした。
千代田線の開業に合わせたやむを得ない事情とはいえ、できれば避けたい勾配だったことでしょう。

悪条件が重なっている運転上の難所

千代田線の開業によって誕生した代々木上原の急勾配ですが、悪条件が重なっていることで運転上の難所となってしまいました。
それは代々木八幡が急曲線になっていることが影響しており、下り線は急曲線を抜けるとすぐに急勾配となってしまうのです。

運転上の難所とはいっても、晴天時に大きな問題はありませんでした。
代々木八幡の手前で車輪に油を塗っているため、それが残ってしまうことで空転を起こすことはありましたが、そこまで酷いものではなかったように思います。

問題は悪天候の際で、雨の降り始めや降雪時には激しい空転を起こし、運転士が苦労しながら勾配を上らせるシーンに遭遇することも多くありました。
車両によっても影響は異なり、2600形のように粘着限界に近い性能の車両では空転が顕著で、加速しきれないうちに代々木上原に着いてしまうようなこともあったと記憶しています。
どの車両が一番大変だったのか等も、素人の目線では気になるところです。

この場所が空転を起こしやすかった理由は定かではないものの、代々木八幡を通過する際に油が塗られていること、それに加えて加速が必要な区間であることが影響していたのでしょうか。
そんな難所は、車両の性能が向上したことでいつしか昔ほどは苦労しなくなり、今も状況によって空転してしまうことはあるものの、軽いもので済むようになりました。
2600形に乗っていて雨が降り始めると、代々木上原の手前が大変そうだなと心配になったものです。

おわりに

かつて小田急を走っていた車両には、粘着性能に余裕がない形式があり、上り勾配での空転にはよく遭遇しました。
書籍等では難所として紹介されていたものですが、実際に運転する際にはどの程度のものだったのでしょうか。
運転士の方は苦労していたのだと思いますが、そこは職人技でなんとかしてしまうもので、頼もしく感じたことを思い出します。