複々線化が完了し、都心部を中心に立体化された区間が多くなった小田急。
高架線とすることで踏切の廃止が進められましたが、下北沢付近では地下化が行われたことから、以前よりも急勾配が増加する結果ともなっています。

20210116_01

昔に比べて急勾配が増加している小田急ですが、今に至るまでどのように向き合ってきたのでしょうか。

年々増加する小田急の急勾配

鉄道という輸送機関においては、できる限り勾配は避けるという原則があります。
鉄のレールの上を鉄の車輪が走る鉄道は、摩擦力が小さく効率のよい乗り物ですが、同時に勾配が苦手という弱点も抱えているのです。

当然のことながら、小田急でも勾配は極力避けられていましたが、営団地下鉄（現在の東京メトロ）千代田線との直通運転開始に伴って、代々木上原付近に27‰の急勾配が誕生したほか、複々線化の前に先行して高架化されていた千歳船橋から祖師ヶ谷大蔵までの間にも、地上と高架を結ぶ位置に勾配が生まれていました。

複々線化や一部の区間での高架化が行われた近年においては、さらに勾配が増加する結果となっており、35‰の急勾配も存在します。
高架と地下が入り混じる複々線区間では、上がったり下がったりが忙しく、地形や距離の制約もあって急勾配が多数生まれる結果となりました。

複々線区間の始まりともいえる登戸では、駅が高くなったことで勾配が昔よりもきつくなっており、既存のものが変化したケースもあります。
高架化された愛甲石田から伊勢原の間にも、昔はなかったようなような勾配が生まれているケースがあり、各所で昔に比べて勾配が増加しています。

勾配の増加と車両性能の向上

人が上り坂を歩くのを辛いと感じたり、自動車が上り坂で速度低下をするのと同じように、鉄道も上り勾配では加速に影響が生じます。
加速度が落ちるというのは分かりやすいですが、鉄道の場合には雨天の際に空転してしまう場合もあり、やはり勾配は少ないほうがよいといえます。

そんな中、どの会社でも少なからず同じ傾向があるとは思いますが、車両の性能を向上させることで、小田急は増える勾配と向き合ってきました。
将来的に勾配が増えることを見込んでいたのか、車両性能の向上は1000形が登場した頃から顕著で、地下鉄に乗り入れない車両についても、加速性能を向上させた仕様が標準となりました。
従来車の性能を向上させるケースもあり、2600形の8両化では電動車の比率を高めていたり、8000形をVVVFインバーター制御に改造するといった対応が行われています。

加速性能の向上は、各駅停車をきびきびと走らせる目的も強いといえますが、勾配区間における牽引性能を確保するという点でも、車両性能の向上は無視できない部分だったのでしょう。
VVVFインバーター制御の登場によって、意識せずとも車両の性能は向上したともいえますが、電動車の比率を下げることで、従来車と性能を合わせるということをしていないことからも、小田急の意思が感じられます。

複々線化には長い年月を要することとなりましたが、工事に着工する頃から通勤型車両を中心に性能のアップが図られ、3000形の大量増備によって準備が進められてきました。
個性豊かだった車両が一気に消えるきっかけとはなってしまったものの、それだけ複々線化は大変なプロジェクトであったということも実感します。

おわりに

昔の小田急を知っていると、今の車両の性能には驚かされます。
直通列車で千代田線に入ると、車両性能の違いを昔は感じたものですが、今はそれを感じる機会すらなくなってしまいました。