複々線化が行われたことで、沿線の風景が一変した小田急の小田原線。
平成以降の時代では複々線化による変化が目立ちますが、昭和という時代に目を向けると、線形が大きく変化した区間が存在します。

それは読売ランド前から柿生までの区間で、かつては途中に駅がありませんでした。

途中に駅がなかった読売ランド前から柿生までの区間

読売ランド前、百合ヶ丘、新百合ヶ丘、柿生と駅が並ぶ川崎市内ですが、かつては読売ランド前から柿生まで駅がなく、その駅間は約4.4kmにも及びました。
渋沢から新松田までの約6.2km、東海大学前から秦野までの約4.7kmに次ぐ3位の駅間距離であり、そのような区間が東京都を出て少しのエリアにあったのです。

宅地化が進んだ今では信じられませんが、丘陵地帯である百合ヶ丘付近は発展が遅れ、本格的な開発が行われたのは戦後になってからのことでした。
電車に乗って外を気にしていると、読売ランド前から先はカーブが多く、地形による制約を受けながら線路が敷かれたことが分かります。

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現在は新百合ヶ丘が主要駅として位置付けられ、緩急接続や急急接続が行われていますが、かつてその役目を担っていたのは待避線を備えていた柿生でした。
つまり、向ヶ丘遊園、柿生、町田、このように待避線を備える駅が並んでいた時代があったのです。

戦後に誕生した二つの百合ヶ丘駅

読売ランド前から柿生までの区間に変化が生じたのは、1960年に百合ヶ丘駅が設置されたことでした。
駅が設置されたのは、日本住宅公団によって百合丘団地が建設されたためで、入居の開始に合わせて駅の歴史もスタートしました。

ホームの延長等によって分からなくなっていますが、元々は待避線の設置が考慮されており、しっかりとした駅前広場も設けられました。
開業時は将来的な発展も考慮していたのだと考えられますが、多摩線の分岐駅として新百合ヶ丘が設置され、主要駅の役目はそちらが担うこととなります。

百合ヶ丘駅の開業から約14年後の1974年、少し小田原寄りに進んだ位置に新百合ヶ丘駅が設置されました。
喜多見付近から分岐することが検討されていた多摩線は、京王の相模原線とルートが競合することを避けるため、分岐の位置を百合ヶ丘付近へと変更します。
しかし、百合ヶ丘付近にはカーブが多いという問題があったため、線形を改良してカーブを減らし、同時に新駅として新百合ヶ丘が設けられたのです。

元々の線路は、津久井道にほぼ並行するようなルートとなっており、新百合ヶ丘の新宿寄り付近からカーブを描いていました。
そのカーブをまっすぐ貫くように駅が設置され、ルートは新線へと切り替えられましたが、小田急の歴史上でここまで線形が変更されたケースは他になく、かなり珍しい事例となっています。

こうして駅がなかった約4.4kmの区間は大きく変化し、それぞれの駅間も2km以下となっています。
今では10両の列車が行き交っており、そんな時代は遠い過去となりました。

おわりに

今回の記事では、当時の駅名が異なる場合においても、分かりやすくするために現在の駅名で表記しています。
この頃は駅名の変更も盛んであり、様々な変化が小田急で生じた時期でもありました。