通勤型車両では行われなくなり、現在はロマンスカーでのみ行われている小田急の分割併合。
かつてはほとんどの急行列車で分割併合が行われていたほどでしたが、2012年のダイヤ改正をもって完全に廃止されました。

分割併合が行われる駅は、最終的に新松田が中心となりましたが、この運用にはどのような利点があったのでしょうか。

最終的に新松田駅が中心となった分割併合

小田急の急行といえば、途中駅で連結をしたり、切り離しをするのが当たり前という時代がありました。
分割併合と呼ばれたこの運用方法は、現在もロマンスカーで見ることができますが、通勤型車両では過去のものとなっています。

時期により分割併合のパターンは変わっており、中心となる実施駅も移り変わっています。
元々は相模大野が分割併合の中心地で、小田原線については1992年から海老名での実施が増加、2002年からは新松田に変わりました。
2002年は湘南急行が誕生した年であり、既に全線で10両の運転が可能な状況とはなっていましたが、分割併合は残っている状況でした。

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全線で10両の運転が可能な状況においても、分割併合が残ることとなった理由には、箱根登山線に10両が入線できなかったことが関係しています。
しかし、分割併合を新松田で行うこと自体にメリットもあったため、この時期の小田急は意外と利用しやすいダイヤが組まれていました。

新松田駅で分割併合を行うメリット

小田原まで10両で走らせず、新松田で分割併合を行うことには様々なメリットがありました。
現在のダイヤで課題となっている部分もカバーしており、先頭車が沢山必要となることや、ダイヤが乱れた際の影響さえ無視すれば、とても利点が多いダイヤとなっていました。

新松田で分割併合が行われていた時期の基本的なパターンは、新宿から新松田までを10両の急行で運転し、新松田で切り離しを行います。
前の6両は急行のまま箱根湯本まで行き、後ろの4両は各駅停車の小田原行きとなります。
折り返しは小田原発の4両が各駅停車で新松田に先着し、後ろに箱根湯本からの急行を増結して新宿に戻っていました。

この運用の良いところは、箱根登山線に6両の列車を直通運転できていた点で、混雑する時期に今よりも車両の余裕がありました。
小田急線内での輸送力も効率化できており、新松田までは10両での運転だったことから、現在の6両急行で生じる混雑はありませんでした。
新松田から小田原までの各駅停車は4両となってしまいますが、新宿方面との乗り換えをしなくてよいことや、新松田で折り返し運転をする際の煩雑さも回避できるため、よく考えられていたように思います。

おわりに

車両の10両固定編成化を進めることや、ダイヤが乱れた際の影響、要員の確保といった諸問題を嫌がったのか、最終的に通勤型車両の分割併合は廃止されてしまいました。
運用の効率化は図られましたが、利用者としては昔のほうが使いやすかったかもしれませんね。