1978年に小田急と営団地下鉄(現在の東京メトロ)の千代田線との間で始まった相互直通運転は、2016年にJR東日本の常磐緩行線を加えた3社での取り組みに発展しました。
千代田線と常磐緩行線の相互直通運転は、小田急よりも早い1971年に開始されており、長い年月を経ての変化となりました。
3社での相互直通運転にはなったものの、千代田線と常磐緩行線が活発な乗り入れを行っているのに対し、小田急は本数が控えめとなっていますが、この差はなぜ生じているのでしょうか。
以前は東京メトロの車両だけが3社を通して運転していましたが、2016年からは小田急とJR東日本の車両もお互いの路線に乗り入れるようになり、運用の柔軟性が高まりました。
現在乗り入れを行っている車両は、小田急が4000形、東京メトロが16000系、JR東日本はE233系2000番台で、小田急とJR東日本の車両は兄弟形式に近い関係です。
どの車両にも各社の特徴が表れており、そういった面が楽しめるのも相互直通運転の醍醐味といえます。
先に相互直通運転を始めた千代田線と常磐緩行線は、綾瀬を境に車両の行き来を行っています。
多くの列車が乗り入れを行っていることが特徴で、千代田線からは半数ほどの列車が、常磐緩行線からはほとんどの列車が相手方の路線に乗り入れています。
千代田線と常磐緩行線では列車の密度が異なり、千代田線の列車には綾瀬で折り返す列車があるものの、それ以外は一体化した運行が行われており、相互直通運転のメリットが最大限活かされています。
対する小田急と千代田線については、代々木上原を境に車両の行き来を行います。
乗り入れを行う列車はそこまで多くなく、日中は1時間に3本程度、ラッシュ時には千代田線の半数ほどの列車が直通運転を行っています。
昔に比べれば本数は増えましたが、ラッシュ時以外はそれほど活発ではなく、千代田線と常磐緩行線の関係とは対照的といえるでしょう。
千代田線と常磐緩行線の関係と比較すると、少々もったいないようにも感じられます。
小田急と千代田線の乗り入れ本数が少ない理由としては、代々木上原が途中駅であることが関係しています。
千代田線にとっての代々木上原は起終点駅ですが、小田急にとっての起終点駅は新宿であり、あくまでも代々木上原は途中駅でしかありません。
新宿に向かう利用者も多いため、どうしても千代田線との乗り入れを中心にしたダイヤは組みにくいという事情があります。
複々線区間が代々木上原を境として始まるため、千代田線は実質的に複々線の延長区間のような扱いとなっており、列車もそのような走り方をしています。
もう少し本数が増やせそうにも思われますが、起終点である新宿の本数を確保する必要がある小田急には、それがなかなかできない苦しい事情があります。
相互直通運転では、各社の車両が走行する距離の合計を揃えることで、車両の使用料を相殺しています。
これが小田急にとっては苦しい部分で、千代田線の代々木上原から綾瀬までが21.9km、常磐緩行線の綾瀬から我孫子までが23.6kmなのに対して、代々木上原から伊勢原まで走った場合には48.7kmもあるのです。
一部の列車が長い距離を走るものの、多くが成城学園前や向ヶ丘遊園で折り返しているのにはこれが関係しており、本数を増やすほど短距離で折り返しせざるを得なくなります。
ダイヤが乱れた際の対応を無視すれば、乗り入れる列車がある程度の距離を走ったほうが小田急の場合は都合がよいものの、走行距離を相殺する関係で簡単ではありません。
乗り入れ先の路線で、小田急の車両が折り返し運転をして調整することも可能ですが、ダイヤを組む際の制約が多くなってしまうため、3社での相互直通運転を行うメリットが薄くなってしまいます。
本数を増やしたい、もう少し長い距離を走らせたいと思っても、日中は直通運転に対する需要も限定的で、なかなかそうはできないのが小田急の苦しいところですね。
もう少し本数や列車種別のパターンが増えると使いやすくなるものの、それを実現するのはなかなか難しいのかもしれませんね。
千代田線と常磐緩行線の相互直通運転は、小田急よりも早い1971年に開始されており、長い年月を経ての変化となりました。
3社での相互直通運転にはなったものの、千代田線と常磐緩行線が活発な乗り入れを行っているのに対し、小田急は本数が控えめとなっていますが、この差はなぜ生じているのでしょうか。
結び付きが強い千代田線と常磐緩行線
小田急、東京メトロ、JR東日本の3社は、お互いの車両が他社の路線を走る乗り入れを行っています。以前は東京メトロの車両だけが3社を通して運転していましたが、2016年からは小田急とJR東日本の車両もお互いの路線に乗り入れるようになり、運用の柔軟性が高まりました。
現在乗り入れを行っている車両は、小田急が4000形、東京メトロが16000系、JR東日本はE233系2000番台で、小田急とJR東日本の車両は兄弟形式に近い関係です。
どの車両にも各社の特徴が表れており、そういった面が楽しめるのも相互直通運転の醍醐味といえます。
先に相互直通運転を始めた千代田線と常磐緩行線は、綾瀬を境に車両の行き来を行っています。
多くの列車が乗り入れを行っていることが特徴で、千代田線からは半数ほどの列車が、常磐緩行線からはほとんどの列車が相手方の路線に乗り入れています。
千代田線と常磐緩行線では列車の密度が異なり、千代田線の列車には綾瀬で折り返す列車があるものの、それ以外は一体化した運行が行われており、相互直通運転のメリットが最大限活かされています。
対する小田急と千代田線については、代々木上原を境に車両の行き来を行います。
乗り入れを行う列車はそこまで多くなく、日中は1時間に3本程度、ラッシュ時には千代田線の半数ほどの列車が直通運転を行っています。
昔に比べれば本数は増えましたが、ラッシュ時以外はそれほど活発ではなく、千代田線と常磐緩行線の関係とは対照的といえるでしょう。
乗り入れの本数を増やすのが難しい小田急
代々木上原での乗客の動きを見ていると、もう少し乗り入れる本数を増やしてもよさそうに見えますが、なぜこの程度に抑えられているのでしょうか。千代田線と常磐緩行線の関係と比較すると、少々もったいないようにも感じられます。
小田急と千代田線の乗り入れ本数が少ない理由としては、代々木上原が途中駅であることが関係しています。
千代田線にとっての代々木上原は起終点駅ですが、小田急にとっての起終点駅は新宿であり、あくまでも代々木上原は途中駅でしかありません。
新宿に向かう利用者も多いため、どうしても千代田線との乗り入れを中心にしたダイヤは組みにくいという事情があります。
複々線区間が代々木上原を境として始まるため、千代田線は実質的に複々線の延長区間のような扱いとなっており、列車もそのような走り方をしています。
もう少し本数が増やせそうにも思われますが、起終点である新宿の本数を確保する必要がある小田急には、それがなかなかできない苦しい事情があります。
相互直通運転では、各社の車両が走行する距離の合計を揃えることで、車両の使用料を相殺しています。
これが小田急にとっては苦しい部分で、千代田線の代々木上原から綾瀬までが21.9km、常磐緩行線の綾瀬から我孫子までが23.6kmなのに対して、代々木上原から伊勢原まで走った場合には48.7kmもあるのです。
一部の列車が長い距離を走るものの、多くが成城学園前や向ヶ丘遊園で折り返しているのにはこれが関係しており、本数を増やすほど短距離で折り返しせざるを得なくなります。
ダイヤが乱れた際の対応を無視すれば、乗り入れる列車がある程度の距離を走ったほうが小田急の場合は都合がよいものの、走行距離を相殺する関係で簡単ではありません。
乗り入れ先の路線で、小田急の車両が折り返し運転をして調整することも可能ですが、ダイヤを組む際の制約が多くなってしまうため、3社での相互直通運転を行うメリットが薄くなってしまいます。
本数を増やしたい、もう少し長い距離を走らせたいと思っても、日中は直通運転に対する需要も限定的で、なかなかそうはできないのが小田急の苦しいところですね。
おわりに
様々な事情により、ラッシュ時以外は控えめとなっている小田急と他社との相互直通運転。もう少し本数や列車種別のパターンが増えると使いやすくなるものの、それを実現するのはなかなか難しいのかもしれませんね。
コメント
コメント一覧 (37)
ワタシダ
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高架降りたら田んぼ地帯あるでしょ
ワタシダ
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ワタシダ
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日中需要は新宿でしょ。
代々木上原折り返しで座れるし充分。
常磐線はそもそも建設理由から一体なのだから比べるのはナンセンス!
ワタシダ
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海老名で折り返すと、海老名から相鉄線の乗換客で急増し、本厚木で折り返すと、本厚木の折返線がパンクの状況で折返しが困難です。
そうなると2駅先の伊勢原ということとなりますが、本厚木〜伊勢原間が激混みの状況で輸送力不足であり、しかも本厚木の折返線容量パンクと重なり、千代田線直通の伊勢原延長が実現しました。
実現する前は回送で本厚木〜伊勢原間を走らせていましたが、短編成の列車に乗り換えさせられて、エラく地元から評判が悪かったです。
ワタシダ
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ワタシダ
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ワタシダ
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相互乗り入れはダイヤが乱れたら全部引っ張られるので代々木上原を始発駅として使用して乗り換え用ホームと小田急の各停以外が止まるか通過する線路にすればいい
ワタシダ
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これ以上の列車密度は望めず、実現するには新宿発着の快速急行を減らせるのか?が課題です。
ワタシダ
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一つ目に、相互直通運転を拡大する気があるのなら、清算運転なりなんなり、やり方はいくらでもあるということ。遠方からの利用者が少ないのも、相互直通運転に上位種別が割り当てられることが少ないことも関係しているかもしれません。
二つ目に、ハートの数が異常に増えていようが、あまり実害はないのではないか。ということです。
ハートの数が異常増加したからといって特に何か問題はないです。そのための調査を管理人様に依頼したところで、記事の執筆に関係ない無駄なタスクにしかなりませんので、変な負荷がかかるようなことはなさらない方が賢明と思います。
ワタシダ
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ワタシダ
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事情があるならぶっちゃけ日中の相互直通はしなくてもいいような気もするんですけどね。
例えば日中上りなら代々木上原で乗り換えても座れる確率は大だし、
遊園までという中途半端な急行があることで本線系統が逆にやや不便になってるような。
ワタシダ
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阪神側は大阪梅田ではなく途中の尼崎から本線と分岐。近鉄側は終点の大阪難波から阪神なんば線へ。但しほとんどは尼崎止まり。
乗り入れ改造や阪神側の過密ダイヤ等の理由もありますが、神戸三宮まで行かない列車が多いのも似たような理由でしょうか。
まあそのおかげで、大阪梅田の混雑が分散されているのですが…
ワタシダ
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ワタシダ
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日比谷線も東横線やスカイツリーラインに乗り入れるのは全体の半分程度でしたし、東西線も実質東葉高速線と一体化した運用、半蔵門線も田園都市線と一体化した運転体系でスカイツリーラインに乗り入れるのは全体の約3分の2であるなど、相互直通運転にはダイヤが乱れた際のデメリットも考慮した上でダイヤ設定がされとることが窺えます。また車両運用面では京成・北総車は京急蒲田以南の横浜方面には乗り入れず羽田空港折り返し、大阪メトロ車は阪急京都線乗り入れでは高槻市折り返しとなっとるなど、こちらにおいてもダイヤが乱れた際の影響を最小限に留める工夫がされとりますね。
ワタシダ
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