駅周辺の再開発が行われ、近年は利用者が増加してきた小田急の高座渋谷駅。
直線区間が多い江ノ島線内において、ホームがカーブしている珍しい駅となっています。

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ホームの長さが短い高座渋谷が、曲線部に位置することになった背景には、どのような事情が隠れているのでしょうか。

曲線部に位置する高座渋谷駅

相模大野から分岐する江ノ島線は、小田原線に比べて直線区間が多いことが特徴です。
比較的駅間距離もあることから、優等列車はもちろんのことながら、各駅停車もそこそこスピードを出して走っています。



当然のことながら、駅も基本的には直線部に設置されており、カーブしているホームはほとんどありません。
そんな江ノ島線内において、曲線部にホームがかかっている珍しい駅が高座渋谷であり、相模大野方の端部がカーブしています。

高座渋谷は江ノ島線が開業した1929年からあり、歴史が長い駅でもあります。
見通しが極端に悪くなるほどのカーブではないものの、開業時からの駅が曲線部にかかっているのは、比較的珍しいといえるでしょう。

1952年に移転した高座渋谷駅

江ノ島線内では珍しいカーブしたホームが生まれた背景には、高座渋谷の移転が関係しています。
1952年に新駅として桜ヶ丘が開業する際、高座渋谷は藤沢方に600mほど移転しているのです。

元々の駅の位置は、現在の桜ヶ丘8号踏切付近となっており、開業時は直線区間に設置されていました。
約600mも駅の位置が動いているのは珍しく、新駅が開業するとはいえ反対運動等はなかったのかも気になるところです。
高座渋谷では駅の下を東海道新幹線が通っており、将来的に駅ができることを狙ったのかもと考えてしまいますが、移転した時期からしてそれはなさそうです。

もう一つ気になるのは、移転時からホームがカーブしていたのかという点です。
ホームには延長された形跡が見られますが、カーブしている位置は延長部ではないと思われるため、移転した段階で曲線部にかかっていた可能性が高そうです。

おわりに

桜ヶ丘の開業に伴う移転により、曲線部に位置することとなった高座渋谷。
600mも移転したことに驚かされますが、現在地がなぜ選ばれたのかについても気になるところですね。