東京メトロの千代田線を挟み、3社で行われている相互直通運転。
小田急の小田原線、東京メトロの千代田線、JR東日本の常磐緩行線が繋がっており、各社の車両が行き来をしています。
ロマンスカーを除けば、現在は各社で1形式に整理された乗り入れ用の車両ですが、それぞれに個性があります。
各社の車両には会社の色が出ていますが、どのような違いがあるのでしょうか。
両端に位置する路線の車両同士は直接乗り入れず、千代田線の車両のみが3社に乗り入れを行う状態が長く続きましたが、2016年に小田急とJR東日本の相互直通運転が開始され、3社の車両が相互に行き来する状態となりました。
かつての千代田線系統は、少数派の形式や編成が多いという特徴がありましたが、2016年の開始段階では3社に乗り入れる車両が整理された状態となっています。
小田急からは4000形、東京メトロからは6000系と16000系、JR東日本からはE233系2000番台が乗り入れ、6000系の引退により現在は各社1形式となりました。
登場した時期はほぼ同じであり、同世代の車両となっています。
2007年にデビューした小田急の4000形は、3社の中で最初に登場した車両です。
JR東日本のE233系をベースとしており、後述するE233系2000番台との共通点は多いものの、小田急独自の設計に改めている部分もあります。
相互直通運転以外にも、小田急線内で優等列車に充当する関係からか、余裕のある性能となっていることが特徴です。
編成の形態は6M4Tで、小田急の車両としては電動車の比率が高くなっています。
主電動機の出力は大きく、歯車比は小さくなっており、高速で走る区間への備えを感じる仕様となりました。
全密閉式の主電動機を採用し、騒音への対策が重視されており、走行音はかなり静かです。
続いて登場したのはE233系2000番台で、2009年に投入されました。
E233系自体は2006年に0番台が登場しており、形式としては4000形よりも先輩にあたります。
基本番台を地下鉄乗り入れ用にしたもので、走行機器類は基本的に同一の仕様です。
主電動機の出力は4000形より低いものの、歯車比は4000形より若干大きくなっており、低速時の性能を重視しているといえます。
全密閉式の主電動機ではないため走行音が大きく、小田急線内で見かけるとややうるさく感じます。
編成形態は6M4Tで、やや電動車の比率が高いのは4000形と同様です。
2010年に登場した東京メトロの16000系は、小田急やJR東日本とは異なるアルミニウムの車体が特徴です。
東京メトロらしい車両であり、車体が軽いことから走行音も軽快なものとなっています。
3社の中では主電動機の出力が最も高く、全密閉式の永久磁石同期電動機が採用されました。
特徴的なのは電動車の比率で、他の2社とは異なる4M6Tとされており、主電動機や車体の特性が活かされています。
歯車比は3社の車両の中で最も大きくなっており、地下鉄の車両らしい低速時の性能を重視した設計です。
独特な走行音が特徴であり、地下鉄の車両らしい個性が光っています。
乗り入れる列車を利用する際は、どの会社の車両が来るのかという楽しみがあり、乗り比べてみるのも面白いかもしれませんね。
小田急の小田原線、東京メトロの千代田線、JR東日本の常磐緩行線が繋がっており、各社の車両が行き来をしています。
ロマンスカーを除けば、現在は各社で1形式に整理された乗り入れ用の車両ですが、それぞれに個性があります。
各社の車両には会社の色が出ていますが、どのような違いがあるのでしょうか。
3社で行われるようになった相互直通運転
千代田線を中心とした相互直通運転は、1971年に常磐緩行線と、1978年に小田原線との乗り入れが開始されました。両端に位置する路線の車両同士は直接乗り入れず、千代田線の車両のみが3社に乗り入れを行う状態が長く続きましたが、2016年に小田急とJR東日本の相互直通運転が開始され、3社の車両が相互に行き来する状態となりました。
かつての千代田線系統は、少数派の形式や編成が多いという特徴がありましたが、2016年の開始段階では3社に乗り入れる車両が整理された状態となっています。
小田急からは4000形、東京メトロからは6000系と16000系、JR東日本からはE233系2000番台が乗り入れ、6000系の引退により現在は各社1形式となりました。
各社の車両に見られる個性
各社で1形式に絞られた現在ですが、車両にはそれぞれの会社の個性が出ており、比べてみると面白い部分です。登場した時期はほぼ同じであり、同世代の車両となっています。
2007年にデビューした小田急の4000形は、3社の中で最初に登場した車両です。
JR東日本のE233系をベースとしており、後述するE233系2000番台との共通点は多いものの、小田急独自の設計に改めている部分もあります。
相互直通運転以外にも、小田急線内で優等列車に充当する関係からか、余裕のある性能となっていることが特徴です。
編成の形態は6M4Tで、小田急の車両としては電動車の比率が高くなっています。
主電動機の出力は大きく、歯車比は小さくなっており、高速で走る区間への備えを感じる仕様となりました。
全密閉式の主電動機を採用し、騒音への対策が重視されており、走行音はかなり静かです。
続いて登場したのはE233系2000番台で、2009年に投入されました。
E233系自体は2006年に0番台が登場しており、形式としては4000形よりも先輩にあたります。
基本番台を地下鉄乗り入れ用にしたもので、走行機器類は基本的に同一の仕様です。
主電動機の出力は4000形より低いものの、歯車比は4000形より若干大きくなっており、低速時の性能を重視しているといえます。
全密閉式の主電動機ではないため走行音が大きく、小田急線内で見かけるとややうるさく感じます。
編成形態は6M4Tで、やや電動車の比率が高いのは4000形と同様です。
2010年に登場した東京メトロの16000系は、小田急やJR東日本とは異なるアルミニウムの車体が特徴です。
東京メトロらしい車両であり、車体が軽いことから走行音も軽快なものとなっています。
3社の中では主電動機の出力が最も高く、全密閉式の永久磁石同期電動機が採用されました。
特徴的なのは電動車の比率で、他の2社とは異なる4M6Tとされており、主電動機や車体の特性が活かされています。
歯車比は3社の車両の中で最も大きくなっており、地下鉄の車両らしい低速時の性能を重視した設計です。
独特な走行音が特徴であり、地下鉄の車両らしい個性が光っています。
おわりに
登場した時期はほぼ同じにもかかわらず、各社の個性が出ている車両たち。乗り入れる列車を利用する際は、どの会社の車両が来るのかという楽しみがあり、乗り比べてみるのも面白いかもしれませんね。
コメント
コメント一覧 (13)
東日本に4000番台車がないため、それの埋め合わせのようにもとれたりする。
4000は、特に暗い時に乗ると、他の2社のそれより、車内が明るかったりするみたい。
旧営団時代には、綾瀬検車区内において、小田急9000、国鉄203、営団6000が仲良く写真に撮られていたけれど、まだ小田急と国鉄(東日本)とは、隔たりがあったので、営団線内でしか、顔合わせが叶わなかった事を振り替えると、いまは時代が変わったとしか思えない。
ワタシダ
がしました
もし、1978年から小田急車(9000形)の常磐線乗り入れが実現していた場合、筑波での万博に合わせた415系鋼製車(401系・403系を含む)の塗り替えの際、白に青帯は小田急車に似ているという理由で実現せず、交直流色を維持していたか、別の新塗装になっていた可能性があるのではないか、と考えたことがあります。
また、1990年頃から小田急車の常磐線乗り入れが実現した場合、1000形と415系ステンレス車の外見が似ている点が問題になった可能性があるのではないか、と考えたこともあります。そして、もし、415系ステンレス車の帯色が変更されていたら、現行のE531系の帯色も、別の色になっていた可能性があるのではないか、と考えることがあります。
今後、千代田線直通用の小田急車が追加で必要になった場合、どのような車両になるかも気になります。1000形10両編成に乗り入れ機器を再度搭載するか、新型車を製造する場合、5000形の車幅を狭くして正面に扉を付けたような車両にするのか、などと考えてしまいます。
ワタシダ
がしました
日比谷線と東武伊勢崎線の相互乗り入れ車両は、両社で調整したのか、実質的に同じ車両かと。 東西線と東葉高速、東横線とみなとみらい線も、同じ処置のようです。 そういう発想が、もっと広がっても良いと思いますが。
ワタシダ
がしました
・初速加速度
・最高速度
この2つがキモだと思います。
例えば東京メトロ半蔵門線用の東京メトロ8000系の場合、最高運転速度は100km/hでした。
ところが乗り入れs回の東急田園都市線は、最高運転速度が110km/hでした。
そのため東京メトロ車は東急線内では運行上のネックになっていたようです。
(後の08系や18000系では東急線内での最高速度を東急車と同じく110km/hになりました)
小田急の場合、3車の車両で一番気になるのはJR東車です。
というのはモーターが全密閉式ではなくウルサいためです。
世田谷区内の一部区間では、このウルサさが騒音問題のタネにならないか、と勝手に心配しています。
とはいうものの、全密閉モーターが必要なのは三社区間の中では小田急線区間だけなので、全密閉型にするには多分小田急が費用負担しなきゃならなさそう。
一方で、常磐緩行線ではホームドア設置&ワンマン運転化を進めようとしてます。
コレに対する小田急側が車両設備を準備するのと相殺する形で全密閉型モーターになる、かも?
ワタシダ
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最近ようやくLEDが出てきまたが、違和感感じてしまうくらいには既に慣れてしまっていました。
ワタシダ
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ワタシダ
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ワタシダ
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ちなみに3社直通用車両ではありませんが、北綾瀬支線の05系も地味ながら忘れてはならない存在で、同時期に登場した0x系列の車両が廃車となる中でリニューアルされて生き残り、第二の車生を送っとるのも特筆すべきでしょう。
ワタシダ
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JRの車両は代々木上原までで小田急への乗り入れは禁止。
この体勢が2015年まで続いていたのはなぜなんでしょうか?
小田急側がOM-ATSからD-ATS-Pに変更が決まっていたり、
アナログからデジタル無線への変更が決まっていたりしたので、
JR側が適応の改良工事を拒んだ結果なのでしょうか?
そもそもこの小田急とJRの乗り入れの体勢は、
どういう歴史があって小田急は綾瀬まで、JRは上原まで、メトロは全線と決まったんでしょうか。
ワタシダ
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ワタシダ
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