鉄道ファンや子供の特等席といえば、先頭車の最前部にある乗務員室の後ろではないでしょうか。
この場所で乗客がかぶりつきをして前を眺めながら移動するのは、今も昔も変わらない車内の光景となっています。
そんな特等席がある乗務員室との仕切部分ですが、小田急には伝統となっている構造があります。
今も続くその伝統は、いったいどのようなものなのでしょうか。
窓の数自体も多く、運転席側から助手席側まで、可能な限りの窓を設置するというのが伝統となっています。

写真は3000形の乗務員室との仕切で、3枚の窓から前面展望を楽しむことができます。
窓の大きさや数だけではなく、位置が比較的低くなっていることも特徴の一つで、身長が低い子供でも前が見やすくなっています。
近年は位置が若干高くなってしまったものの、他社ではもっと高い位置とされるケースもある中、小田急は必要以上には高くしないようにしているようです。
さらに、窓の部分には手すりが設けられており、子供がつかまることが可能なほか、大人は腕を置いて楽な姿勢でかぶりつきを楽しむことができます。
トンネルの通過時や夜間を除き、カーテンは全て開けられているのが標準で、前面展望を楽しませつつ、見せる運転をするというスタイルが今日まで続けられてきました。
窓の少なさが際立っていたのは9000形で、千代田線に乗り入れるためのATCを搭載する関係上、乗務員扉以外には窓がなく、異質な存在となっていました。
その他には、運転席側の窓だけがないというケースが比較的見られます。
2200系列等にそのような車両があったほか、千代田線に乗り入れる役目を9000形から譲り受けた1000形についても同様で、2000形にもその流れが続きました。
近年の増備車両である4000形や5000形についても、運転席の後ろには窓がない状態となっていますが、踏切事故等の際に運転士の救出を容易にすることや、避難用のはしごが備えられているためのようです。
機器を追加で設置するため、窓の下部を隠したケースや、窓自体を少し高く改造した車両もありますが、基本的にはできるだけ見やすい状態は維持されています。
最新の5000形でもこの伝統は続いており、前面展望を楽しみたい人にとっては嬉しい構造となっています。
9000形についても同様でしたが、だいたい埋まっている乗務員扉の後ろが運よく空いていると、自分だけが前面展望を楽しめるという特権が得られました。
この場所で乗客がかぶりつきをして前を眺めながら移動するのは、今も昔も変わらない車内の光景となっています。
そんな特等席がある乗務員室との仕切部分ですが、小田急には伝統となっている構造があります。
今も続くその伝統は、いったいどのようなものなのでしょうか。
前面展望に配慮した特等席
小田急の車両には、乗務員室との仕切に設置されている窓が大きいという特徴があります。窓の数自体も多く、運転席側から助手席側まで、可能な限りの窓を設置するというのが伝統となっています。

写真は3000形の乗務員室との仕切で、3枚の窓から前面展望を楽しむことができます。
窓の大きさや数だけではなく、位置が比較的低くなっていることも特徴の一つで、身長が低い子供でも前が見やすくなっています。
近年は位置が若干高くなってしまったものの、他社ではもっと高い位置とされるケースもある中、小田急は必要以上には高くしないようにしているようです。
さらに、窓の部分には手すりが設けられており、子供がつかまることが可能なほか、大人は腕を置いて楽な姿勢でかぶりつきを楽しむことができます。
トンネルの通過時や夜間を除き、カーテンは全て開けられているのが標準で、前面展望を楽しませつつ、見せる運転をするというスタイルが今日まで続けられてきました。
仕切の窓が少ない車両
伝統的に仕切の窓が多い小田急の車両ですが、一部には例外も存在します。窓の少なさが際立っていたのは9000形で、千代田線に乗り入れるためのATCを搭載する関係上、乗務員扉以外には窓がなく、異質な存在となっていました。
その他には、運転席側の窓だけがないというケースが比較的見られます。
2200系列等にそのような車両があったほか、千代田線に乗り入れる役目を9000形から譲り受けた1000形についても同様で、2000形にもその流れが続きました。
近年の増備車両である4000形や5000形についても、運転席の後ろには窓がない状態となっていますが、踏切事故等の際に運転士の救出を容易にすることや、避難用のはしごが備えられているためのようです。
機器を追加で設置するため、窓の下部を隠したケースや、窓自体を少し高く改造した車両もありますが、基本的にはできるだけ見やすい状態は維持されています。
最新の5000形でもこの伝統は続いており、前面展望を楽しみたい人にとっては嬉しい構造となっています。
おわりに
千代田線の6000系が来ると、前が見えなくてがっかりしたものです。9000形についても同様でしたが、だいたい埋まっている乗務員扉の後ろが運よく空いていると、自分だけが前面展望を楽しめるという特権が得られました。
コメント
コメント一覧 (12)
ワタシダ
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ワタシダ
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遮光幕ですが、東急や小田急に京急や相鉄などが日中(荒天により視認性に問題が生じた場合を除く)の地上区間では使用しないよう内規が定められていますが、Tokyo Metroだと東西線の日中の高架区間でも遮光幕は閉じたままです。Tokyo Metroの企業体質のせいなんでしょうけど、北綾瀬線は当初日中も遮光幕を閉めていたのが苦情が来たためか開放することが多くなりました。
東急8500系の場合、ATC関係機器設置の都合で運転台真後ろが壁になっていますが、2003年頃まで新玉川線区間でも遮光幕は開放し、「壁□無」といった感じで運転操作を見ることもできました。現在は遮光幕を使用しており(壁■無)、助士側窓から運転台は見えないためこれを見ることはできなくなりました。
営団(→Tokyo Metro)南北線も、以前はスモークガラスにより遮光幕を使用せず運転していましたが、側面確認用モニタが駅置きから運転台に変わり視認性に問題が生じたためか、後に遮光幕使用を認めるようになりました。(Wikipediaには「運転席直後の1枚を除いて開放していることが多い」と記載されていますが、出典となる文献が見当たらないため書き換えられていないだけで実際は現在は前述のとおり2枚とも遮光幕を使用しています(■■無または■■壁。後者だと前面展望不可))。
有料特急の場合、乗務員室との仕切りの窓にスモークを入れたり、前面窓を傾斜させ映り込みを減らすなどで、夜間やトンネルでも前面展望ができるように配慮した車種も多いです。(有料特急だと、逆にキハ283系みたいに高運転台で前面展望できないのもあり両極端なイメージですね(笑))
ワタシダ
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ワタシダ
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また、9000形は、小田急では珍しい、Mc車でしたので、特に高速域の「ガー」というモーターの唸りも、同時に楽しめましたね。
ワタシダ
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本文中に、踏切事故等の際に乗務員の救出を容易にしているとあります。E233系の場合は運転席の真後ろの部分を壊して救出できると聞いたことがありますが、消火器とかで叩けば壊れるのでしょうか。さすがに蹴り飛ばすだけでは無理?
ワタシダ
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ワタシダ
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乗務員室カーテンを不必要な所や時間で
締め切るのは禁止とのことでした。
見せる運転という面では
会社の取り組みとしてはいいと思いました。
しかし、見る分にはOKなのでしょうが、
後方での撮影を嫌がる運転士(特に撮影者に
許可を得ていますか?と口頭で注意をする方)も
いらっしゃるそうです。
運転士からすると9000・1000・2000形は
後方を気にしなくていい車両となっていそうですね
ワタシダ
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ワタシダ
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9000形や1000形などのような昔の地下鉄直通用車両や東京メトロ6000系のような地下鉄車両ですと前からの景色がなかなか見えなかったそうですが、地下での異常時に備えて様々な機器類が運転席背後に搭載されたことが大きいでしょう(それでも東京メトロ6000系などは後年になって小窓が設置されましたし、車内側からは斜め向きであれば前面からの景色は楽しめられたかもしれませんが…)。最近ではそうした機器類の小型化で運転席背後にも窓が設置されるようになり、代わりに地下区間走行中に車内からの光が入らないようカーテンが下ろされるようになりました。時代の変化に合わせて前面からの景色をかぶりつけるよう乗客目線での配慮も年々進化しとる傾向がありますね。
ワタシダ
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