現在までに多くの車両が登場し、時代に合わせて様々な変化を続ける小田急のロマンスカー。
1949年に登場した1910形が元祖といわれますが、ロマンスカーのイメージを広めたのは、1957年に登場した3000形（SE）という車両です。

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当時の小田急では、新宿から小田原までを60分以内で結ぶことを目標に掲げており、SEは高性能な高速車両として設計されました。
関係者の努力が実り、登場後に行われた試験走行では、狭軌の鉄道における世界最高速度を記録しましたが、そのスピードはどれぐらいのものだったのでしょうか。

本格的な高速車両となったSE

戦後の小田急では、新宿から小田原までを60分以内で走ることを目標として、本格的な特急用車両の導入が計画されました。
SEよりも前に登場した1700形や2300形は、扉の数を少なくした車体により特急専用車の色が濃くなりましたが、通勤型車両の延長線上にあることは従来と変わらず、後年には格下げ改造が行われました。
1957年に登場したSEは、従来のロマンスカーとは一線を画す存在に仕上げられ、流線形の特徴的な先頭車は、高速車両であるという事実を示すものとなっています。

画期的な高速車両となったSEは、小田急が国鉄の鉄道技術研究所に技術協力を得ることで、共同開発として進められました。
SEの登場は後の新幹線開発にも繋がっており、鉄道の発展においても重要な役割を果たすこととなります。

流線形となった先頭部や、車体の明るいカラーが目立つSEですが、それ以外にもモノコック構造等の採用による徹底的な軽量化、低重心化といった高速志向の設計が行われ、地面を這うように走る独特なスタイルとなりました。
その他にも、車両と車両の間に台車を配置する連接構造の車体や、日本の鉄道車両としては初めてディスクブレーキを採用する等、他の車両とは一線を画す存在となっています。

東海道本線で行われた高速試験

営業運転を開始したSEは、満席が続くほどの人気列車となり、ロマンスカーブランドの確立に貢献します。
しかし、肝心の高速性能はというと、カーブが多い小田急線内では出せるスピードに限界があり、試運転時に127km/hを記録するにとどまりました。

そこで、線形が良い国鉄の東海道本線で高速試験をすることになり、私鉄である小田急の車両が国鉄線上で試運転をするという、歴史的にも珍しい取り組みへと繋がります。
各所の調整は簡単ではなかったようですが、歴史的な記録の樹立に向けて時は進み始めることとなりました。

高速試験に充当されたのは第2編成となる3011Fで、1957年9月20日から試験走行を開始、地上側の設備にも一部変更を加える大がかりなものとなります。
スピードは徐々に引き上げられ、9月26日には143km/hを達成し、狭軌の鉄道における世界最高速度を記録しました。
そして、27日には区間を変更しての試験走行が行われ、自らの記録を塗り替える145km/hを達成し、名車として鉄道史に名を刻むこととなりました。

おわりに

SEの記録は1959年に国鉄の151系によって破られ、1位に君臨した期間は僅かでした。
しかし、1964年に東海道新幹線が開業したことを踏まえれば、研究の成果によって技術開発が進み、鉄道の高速化に繋がったということなのでしょうね。