現在は箱根登山線内を中心に活躍し、7編成だけが残っている小田急1000形の4両編成。
4本が箱根登山線内の専用編成とされており、残りの3本は予備車としての立ち位置で、8両や10両の運用で使われています。
昔に比べて、小田急で複数の編成を繋ぐケースは激減しており、最終的には消滅する可能性もあります。
4両の運用が少ない分、将来的には予備車をどう確保するのかという問題が生じますが、どのような対応策が考えられるのでしょうか。
現在の小田急には、4両で走る列車がほとんどない状態となっており、箱根登山線内で使うために残されたといえるような状態です。
途中駅での分割併合が盛んだった頃は、4両と6両を編成の基準にしていた小田急ですが、現在は固定編成化を推進しており、複数の編成を繋いでいる状態を見る機会は激減しました。
小田急線内用として残っている3編成は、2本を繋いだ8両と、3000形と組んだ10両での使用機会がありますが、いずれも予備車に近い立ち位置となっています。
現状は丁度よい本数といえなくもないですが、中間部に先頭車が入ってしまうデメリットを考えると、最適解ではないともいえそうです。
1000形の4両は長く使われることになりそうですが、いつかは必ず置き換えの時期を迎えます。
今のような方法で次世代の予備車を確保するとは考えにくく、違った運用方法となる可能性がありそうです。
しかし、8両や10両での予備車という役割がなくなれば、4両は箱根登山線のためだけに必要な存在となってしまいます。
現在と同じ4運用だったとした場合、検査や故障で使えない編成がある場合のことを考えると、最低でも数編成の予備車が必要です。
仮に6編成を用意した場合でも、常に2編成は休んでいるため、稼働効率が悪い状態となってしまいます。
そこで考えられるのは、小田急線内にも4両で走る区間を設けることで、必要な編成数自体を増やす方法です。
総本数が多ければ、結果的に稼働効率は上がるため、予備車を確保しやすくなります。
一方で、輸送力が足りるのかという点では厳しい面も多く、簡単に決断できる方法ではありません。
もう一つ考えられる方法としては、フレキシブルに両数を変えられる車両を用意し、普段は別の運用で使うというものです。
普段は6両で走らせておき、必要な時だけ2両を外せるような編成があれば、効率的に予備車を確保することができます。
京成が編成車両数の変更が可能な新形式の導入を予定する等、近年はこのようなタイプの車両が増えつつあり、小田急でも検討する価値はありそうです。
コロナ禍にはその問題点が目立った面もあり、今後の車両開発に影響を与える可能性もあるかもしれませんね。
4本が箱根登山線内の専用編成とされており、残りの3本は予備車としての立ち位置で、8両や10両の運用で使われています。
昔に比べて、小田急で複数の編成を繋ぐケースは激減しており、最終的には消滅する可能性もあります。
4両の運用が少ない分、将来的には予備車をどう確保するのかという問題が生じますが、どのような対応策が考えられるのでしょうか。
予備車を確保する無駄が生じる可能性
未更新車の一部が廃車になったことで、1000形の4両は7編成の少数世帯となりました。現在の小田急には、4両で走る列車がほとんどない状態となっており、箱根登山線内で使うために残されたといえるような状態です。
途中駅での分割併合が盛んだった頃は、4両と6両を編成の基準にしていた小田急ですが、現在は固定編成化を推進しており、複数の編成を繋いでいる状態を見る機会は激減しました。
小田急線内用として残っている3編成は、2本を繋いだ8両と、3000形と組んだ10両での使用機会がありますが、いずれも予備車に近い立ち位置となっています。
現状は丁度よい本数といえなくもないですが、中間部に先頭車が入ってしまうデメリットを考えると、最適解ではないともいえそうです。
1000形の4両は長く使われることになりそうですが、いつかは必ず置き換えの時期を迎えます。
今のような方法で次世代の予備車を確保するとは考えにくく、違った運用方法となる可能性がありそうです。
求められる効率的に予備車を確保する方法
箱根登山線内の設備が変化しない場合、これから先も小田急には必ず4両の編成が必要となります。しかし、8両や10両での予備車という役割がなくなれば、4両は箱根登山線のためだけに必要な存在となってしまいます。
現在と同じ4運用だったとした場合、検査や故障で使えない編成がある場合のことを考えると、最低でも数編成の予備車が必要です。
仮に6編成を用意した場合でも、常に2編成は休んでいるため、稼働効率が悪い状態となってしまいます。
そこで考えられるのは、小田急線内にも4両で走る区間を設けることで、必要な編成数自体を増やす方法です。
総本数が多ければ、結果的に稼働効率は上がるため、予備車を確保しやすくなります。
一方で、輸送力が足りるのかという点では厳しい面も多く、簡単に決断できる方法ではありません。
もう一つ考えられる方法としては、フレキシブルに両数を変えられる車両を用意し、普段は別の運用で使うというものです。
普段は6両で走らせておき、必要な時だけ2両を外せるような編成があれば、効率的に予備車を確保することができます。
京成が編成車両数の変更が可能な新形式の導入を予定する等、近年はこのようなタイプの車両が増えつつあり、小田急でも検討する価値はありそうです。
おわりに
運用の効率化が図れる反面、固定編成化には柔軟性が失われるというデメリットもあります。コロナ禍にはその問題点が目立った面もあり、今後の車両開発に影響を与える可能性もあるかもしれませんね。
コメント
コメント一覧 (14)
藤沢〜片瀬江ノ島
新百合ヶ丘〜唐木田
ワタシダ
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ただ、将来的に例えば5000×4みたいな編成を作る場合どうするかは、運用の仕方も含めて考えておく必要がありますね。
4連を巡る問題は別にもありそうで、例えば江ノ島線の末端区間に使うのかどうかとか、機関車代用車の需要が無くなりはしないと思われるが、それはどうするか等想定されます。
ただしクヤについては、既に8000をけん引専用車にした段階で先が見えていると考えるべきでしょう。つまりそう遠くない未来にクヤによる検測は終了する見込みなのではということです。クヤ検は乗務員からも評判が良くないようです。
ワタシダ
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ワタシダ
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※1と※2の6両の代替として新車を6連12本を製造する。
※3の10連4本によって1000形の4+4と2000形3本を置き換えられる。
ワタシダ
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※1と※2の6両の代替として新車を6連12本を製造する。
※3の10連4本によって1000形の4+4と2000形3本を置き換えられる。
ワタシダ
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強引に6両対応にするにはドア締切扱いを復活させることになり、バリアフリーに反します。
そのため4両から6両には戻せません。
ワタシダ
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えの線多摩線と共通化できて問題解決。
ワタシダ
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1000更新車よりも2000の方が置き換え(または更新)時期が先に来ますので、8両をどうするのかの問題の方が先に来です。
10両で統一すれば運用は効率的な反面、17編成を仮に全部10両化すれば34両の保有車両増になり、今余剰車の整理をしているのと反対の方向になってしまいます。
このあたりのことは新型コロナによる利用者減がどこまで回復するのかや、人口減少時代を迎えて沿線人口の動向など小田急として様子を見ているのかなと想像しています。
私は個人的にはいろいろな組み合わせができる1000X4はジョーカー的に貴重な存在なのが現状だと考えます。
ワタシダ
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10連:CP×3 SIV×2
8連:CP×3 SIV×2
6連:CP×2 SIV×1or2
4連:CP×2 SIV×1or2
が必要、そしてパンタグラフは複数機搭載、MT比1:1ですが、この基準でいくと現有小田急車は信じ難いほど組成変更ができません。109xFはCPが全部T車に搭載されているので(設計費用抑制か?)10両以外組めず、2000も4両化するとCP不足、308xも338xにSIVがないので単純な中間4両脱車では6両にできず(328xを組み込めば機器構成上は同じだが動くか怪しい)、309xFも2・3号車を脱車してもCP不足で8連として動きません。3000の6連は初期・後期・更新・未更新を問わずCP・パンタ不足で4連化不可能、5000もCP不足で8連では動かない、8000も先頭車がCPを持っているので貫通8連化・10連化は不可能です。
総じて、補機類の配置がバラバラで編成ががっちり固定されてしまっています。設計思想を大幅に入れ替えるか、機器類二重系化を諦めない限り、6両⇄4両はできないでしょう。
ワタシダ
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ワタシダ
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小田急の場合、3編成あれば良いということですね。
ワタシダ
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