複数の編成を繋ぐ列車が少なくなり、先頭から最後尾までの通り抜けが可能となってきた小田急。
各車両の連結部には扉が設けられ、居住性についても考慮されています。

今では当たり前となった連結部の扉ですが、古い車両ではないことが当たり前の時代がありました。
なぜ昔は連結部に扉がなかったのでしょうか。

連結部に扉がなかった小田急の車両

既に懐かしい車両ばかりとなってきましたが、かつて小田急を走っていた通勤型車両では、連結部の扉がないことが基本でした。
一時期は在籍する全ての形式がその状態となり、その当時においては標準的な仕様だったといえます。

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きちんとした写真を撮っていなかったことを悔やみますが、左側に少し見えているような状態となっていました。
車両間は幌で繋がれているものの、それを仕切る扉はない状態で、連結部から発生する騒音もかなりありました。

扉がない状態が基本ではあったものの、後に編成の中間地点にだけ、両開きの細い2枚の扉が設けられるようになりました。
4000形以外は、6両にのみ扉が設けられており、編成が長くなることで吹き抜ける風を防止する意図だったように記憶しています。

扉が標準装備となったのは8000形からで、それ以降に登場した車両は全ての貫通路に設けられるようになりました。
他社では扉が片側にしかないといったケースもありますが、小田急は全車両に装備することを基本としており、通り抜ける際には少し手間がかかるようになっています。

連結部に扉がなかった理由

ないことが当たり前だった連結部の扉ですが、もう一つ今とは違う点があります。
それは貫通路自体の幅が広かったことで、妻面の半分ほどの面積が開口部となっていました。

このような貫通路は、阪急の920系が初めて採用したといわれ、隣の車両との一体感を生むことで、車内を広く見せる効果を狙っていました。
幅が広い貫通路はその後他の私鉄にも広まり、小田急は1949年に登場した1900形が採用し、その後の車両にも波及していきます。

車両自体が小さく、編成の単位が2両や3両といった時代において、広い幅の貫通路は車内を広く見せるのに効果的だったといえます。
しかし、連結部からの騒音が最大化されるという点や、編成が長くなったことによる風の吹き抜けが問題視されるようになります。
風の問題は、一部の車両に貫通扉を設置したことにも繋がりますが、冷房車が当たり前の時代になってくると、冷気が逃げることも課題となってきました。

8000形で扉が設置されたのは、これらの課題を解決するためと考えられ、貫通路の幅も狭くなりました。
扉を設けることで保安度も向上しており、騒音についてもかなり抑えられるようになっています。
貫通路の幅を狭くしたのは、扉を1枚で済ますためと考えられ、8000形から一気に流れが変わったといえそうです。

おわりに

車内を広く見せるために扉がなかった連結部でしたが、それによって生じる問題点を解消するため、扉がある狭い貫通路へと変わっていきました。
5000形ではガラスの面積を広くすることで、車内を広く見せる工夫がされるようになっており、昔とは違ったアプローチが行われています。