本厚木や小田原といった行先に比べて、やや希少性が高いといえる伊勢原行き。
小田急の中では比較的珍しい行先に分類されますが、近年は以前よりも目にする機会が増えてきました。

そんな伊勢原ですが、始発列車の場合はさらに数が少なくなり、行先の場合とは状況が異なります。
伊勢原を始発駅とする列車は、なぜ少ないのでしょうか。
その理由としてあげられるのが、各駅停車で伊勢原まで走る列車や、千代田線から乗り入れる優等列車に設定されるケースが増えたことで、相模大野や本厚木を超えて走るようになっています。
現行のダイヤにおいては、平日に21本、土休日に24本の伊勢原行きが設定されており、多いといえるほどではないものの、とても珍しいという部類ではなくなっています。
平日と土休日では傾向に違いがあり、平日は優等列車での設定が多いのに対して、土休日は各駅停車で目にする機会が多くなります。
ある程度の本数が走っている伊勢原行きですが、始発の列車はどうなのかというと、行先とは違う結果になります。
伊勢原を始発駅とする列車を確認すると、平日は10本、土休日は5本と少なく、朝方の時間帯に集中しているのです。
終点となる列車の本数に対して、始発としての設定は極端に少ないということになります。
これには伊勢原の配線が関係しており、向ヶ丘遊園や本厚木のように引き上げ線がなく、折り返し列車とするハードルが高いためです。
伊勢原で列車が折り返すには、到着したホームでエンド交換を行い、そのまま逆方向に出発する必要があります。
終点となる列車は下りホームに入るのが伊勢原の配線ですが、そのまま折り返し列車とする場合には逆線発車となり、利用者への案内がしにくくなるという問題が生じてしまうのです。
こうした事態を回避するためか、伊勢原に到着した列車はあえて回送で折り返し、客扱いをする場合は本厚木からというケースが多くなっており、伊勢原行きがそのまま始発列車となるケースは多くありません。
始発列車が朝方の時間帯に集中しているのは、ある程度伊勢原から乗る需要があることや、ラッシュ時は運行パターンを把握している利用者が多いためと考えられます。
本厚木から伊勢原まではたったの2駅ですが、逆線発車を極力しない小田急らしい運行形態といえそうです。
総合車両所や新駅の設置により、今後変化があるのかも気になるところですね。
小田急の中では比較的珍しい行先に分類されますが、近年は以前よりも目にする機会が増えてきました。

そんな伊勢原ですが、始発列車の場合はさらに数が少なくなり、行先の場合とは状況が異なります。
伊勢原を始発駅とする列車は、なぜ少ないのでしょうか。
伊勢原行きと始発列車の本数
昔は設定が少なく、ほとんど見る機会がなかった伊勢原行きですが、近年は行先として掲げる列車が増加しており、時折目にするような存在となりました。その理由としてあげられるのが、各駅停車で伊勢原まで走る列車や、千代田線から乗り入れる優等列車に設定されるケースが増えたことで、相模大野や本厚木を超えて走るようになっています。
現行のダイヤにおいては、平日に21本、土休日に24本の伊勢原行きが設定されており、多いといえるほどではないものの、とても珍しいという部類ではなくなっています。
平日と土休日では傾向に違いがあり、平日は優等列車での設定が多いのに対して、土休日は各駅停車で目にする機会が多くなります。
ある程度の本数が走っている伊勢原行きですが、始発の列車はどうなのかというと、行先とは違う結果になります。
伊勢原を始発駅とする列車を確認すると、平日は10本、土休日は5本と少なく、朝方の時間帯に集中しているのです。
終点となる列車の本数に対して、始発としての設定は極端に少ないということになります。
なぜ伊勢原駅の始発列車は少ないのか
稀少価値が高い伊勢原を始発駅とする列車ですが、なぜこんなにも少ないのでしょうか。これには伊勢原の配線が関係しており、向ヶ丘遊園や本厚木のように引き上げ線がなく、折り返し列車とするハードルが高いためです。
伊勢原で列車が折り返すには、到着したホームでエンド交換を行い、そのまま逆方向に出発する必要があります。
終点となる列車は下りホームに入るのが伊勢原の配線ですが、そのまま折り返し列車とする場合には逆線発車となり、利用者への案内がしにくくなるという問題が生じてしまうのです。
こうした事態を回避するためか、伊勢原に到着した列車はあえて回送で折り返し、客扱いをする場合は本厚木からというケースが多くなっており、伊勢原行きがそのまま始発列車となるケースは多くありません。
始発列車が朝方の時間帯に集中しているのは、ある程度伊勢原から乗る需要があることや、ラッシュ時は運行パターンを把握している利用者が多いためと考えられます。
本厚木から伊勢原まではたったの2駅ですが、逆線発車を極力しない小田急らしい運行形態といえそうです。
おわりに
終点として到着する列車に対して、始発となるケースが少ない伊勢原駅。総合車両所や新駅の設置により、今後変化があるのかも気になるところですね。
コメント
コメント一覧 (11)
ワタシダ
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あと愛甲石田もだけど駅が丘の上にあるのくっそ腹立つ
ワタシダ
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ワタシダ
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JRの場合だと、改札口の発車標は下りの発車標に上りの行き先が混じるような事がないような?
ワタシダ
が
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川島令三著の「全国鉄道事情大研究」(神奈川西部編)の小田急小田原線のページで、本厚木〜伊勢原間の混雑と伊勢原回送の件が取り上げられたのも大きいです。
本厚木の折返線がパンク状態なのですが、伊勢原の折返し能力を上げる必要があります。
伊勢原駅の新宿側の片渡り線をダブルクロスにして、伊勢原駅上り4番線でも折返し可能なように改造する必要があります。
伊勢原新駅&車庫が出来る迄の間の応急的な輸送力向上策です。
ワタシダ
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自分が小学生の頃は、朝7時台に相模大野発伊勢原行きが1本だけありました。
町田7時台と8時台の秦野行き(8時台は急行)と共に、自分の中では激レアで写真を取りに行った記憶があります。
本数こそ増えましたが、今でも見るとワクワクしてしまいます……。。
ワタシダ
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ワタシダ
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2400×4で乗車したことがありますが、上り方の渡り線を渡って加速を始めるのが、ちょっと不思議な感覚でした。
9000の正面行先表示器には、当初伊勢原の文字は無かったので、少なくとも1972年以降に設定されたものと思います。
ワタシダ
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東北・北陸新幹線のように元々列車本数の少ない路線ではそのまま逆線発車が可能で、駅でもその旨の案内が行われとりますが、小田急の場合は本厚木以西の列車本数こそ少ないものの都心方面との直通列車が多い過密ダイヤ故に頻繁にこうした手法での折り返しが困難であることも大きいです。設置予定の新駅や車両基地開設後は相模大野や海老名みたく両方向の折り返しも可能な構造に生まれ変わる(←どうなんやろな?)ことも個人的には期待しとります。
ワタシダ
が
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ワタシダ
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