地上と地下にホームがある新宿を出発し、代々木上原の手前で千代田線を挟みつつ高架に上がっていく小田急。
代々木上原では相互直通運転を行う千代田線の線路が繋がり、そのまま複々線区間がスタートします。

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代々木上原を出ると、線路は一気に地下へと潜り、さらに世田谷代田の先で再び高架に戻っていきますが、なぜこのようなアップダウンが激しい状態となったのでしょうか。

先行した新宿と代々木上原の改良工事

小田急の本線である小田原線は、1927年に新宿から小田原までが一気に開業しました。
現在はアップダウンが激しい新宿寄りの区間については、当然のことながらほとんど地上を走っており、地形に沿って線路が敷かれている状態でした。

経営が苦しいほど開業時は利用者が少なかった小田急ですが、戦後になると沿線人口が爆発的に増加し、輸送力の増強が急務となります。
起点の新宿においては、列車の本数が増加したことで発着線が不足し、ホームの幅も広げることができなかったことから、地上と地下の二層式として解消を図ることになり、1964年に改良工事が終わりました。
この時点で僅かながら新宿に地下区間が生まれたことになります。

変化は短期間で相次ぎ、環状8号線との立体交差を目的として、1971年には千歳船橋から祖師ヶ谷大蔵にかけてが先行して高架化されます。
1976年には代々木上原付近が高架化され、千代田線の延伸を待つ状態となりました。
当時の都市計画に合わせ、将来的な立体化を見越してできるところから工事が進められたことが分かります。

終端部側から始まった複々線化工事

時代が平成に変わると、長い歳月をかけることになる複々線化工事が本格的に始まりました。
先行して複々線化された代々木上原から東北沢に続き、新宿寄りの区間から進められるのがセオリーですが、工事は終端部側の狛江付近から開始されるという異例のスタートを切ります。
地元の熱量が高いこともあり、狛江付近の計画が先行してまとまったため、できるところから少しでも早くスタートしたいというのが、終端部から工事が始まった理由でした。

その後、複々線化工事は新宿寄りに向かっていきますが、都市計画を変更しつつ進められることとなります。
この過程で成城学園前付近が地下のような掘割へ、下北沢付近は高架から地下へと都市計画が変更され、現在の完成形へと工事が進められました。

アップダウンが激しくなった背景には、先行して工事が行われたことに加え、少しでも早く複々線化工事を進めるために、できるところから始めたという事情が関係していました。
それだけ輸送力の増強を急ぐ必要があり、完成までの期間を少しでも短縮しなければいけない状況だったということなのでしょう。

おわりに

時系列やコスト等を無視した場合、小田急の線形はどのようになっていたのでしょうか。
難しくする要素も多々ありそうですが、新宿から梅ヶ丘付近まで地下で走り、現在のように高架へと出る姿が、最も美しい線形なのかもしれませんね。