現在も複線のままで残り、昔ながらの地上区間が続く小田急の新宿付近。
代々木八幡の先まで続く地上区間は、短いながらもどこか懐かしい貴重な風景となっています。
都心部では高架化や地下化が行われたケースが多い中、小田急の地上区間はなぜ残ったのでしょうか。
ふと疑問に思ったので、その背景を考えてみました。
新宿付近の地上を走る路線はいくつもありますが、小田急の特徴は多くの踏切が現在も残っていることで、都心部では貴重な存在でもあります。
新宿寄りの地上区間は、南新宿、参宮橋、代々木八幡と続き、その先で東京メトロの千代田線を上下線間に挟みつつ、代々木上原に向かって高架区間となっていきます。
地上区間には現在も12ヶ所の踏切が残っており、これだけまとまった数が健在なのは、都市部だと珍しいかもしれません。
昔ながらの地上区間がよく残ったものだと常々思っていましたが、踏切との関係を考えた際にふと思うことがありました。
踏切の数自体は多いものの、交通量が極端に多い場所はなく、歩行者の利用が中心となっているものが多いということです。
交通量が多い道路の多くは基本的に立体交差となっており、ラッシュ時やタイミングによって渋滞する踏切はあるものの、地上区間が残ることに繋がったのかもしれません。
そのような状況でなぜ残ったのかを考えてみたところ、元々立体交差となっていた場所が多いことに気付きました。
新宿駅から順番に見ていくと、小田急が開業した当初から甲州街道は跨線橋だったようで、いきなり立体交差から始まっていました。
南新宿と参宮橋の間にある道路についても、開業時からと断定はできなかったのですが、かなり古くから立体交差で、駅名の由来となった参宮橋についても、開業当初からの橋でした。
その上を通る首都高速4号新宿線についても、当然のことながら最初から立体交差ということになります。
その先にはしばらく交通量が多い道路はなく、代々木八幡の先で山手通りと立体交差します。
山手通りは戦後にできた道路であり、これもまた最初から立体交差だったことになります。
都市計画との関係も当然あるのでしょうが、最初からこれだけ立体交差となっていれば、他にも優先すべき場所が多い中で、小田急を高架化したり地下化する必要はなかったのかもしれませんね。
どこか懐かしい風景の中を走る小田急を見ていると、ちょっとした安心感を覚えるのは私だけでしょうか。
代々木八幡の先まで続く地上区間は、短いながらもどこか懐かしい貴重な風景となっています。
都心部では高架化や地下化が行われたケースが多い中、小田急の地上区間はなぜ残ったのでしょうか。
ふと疑問に思ったので、その背景を考えてみました。
約3kmが残る都心部の地上区間
起点の新宿を出発した小田急の小田原線は、地上ホームと地下ホームから線路が合流し、早速地上区間が始まります。新宿付近の地上を走る路線はいくつもありますが、小田急の特徴は多くの踏切が現在も残っていることで、都心部では貴重な存在でもあります。
新宿寄りの地上区間は、南新宿、参宮橋、代々木八幡と続き、その先で東京メトロの千代田線を上下線間に挟みつつ、代々木上原に向かって高架区間となっていきます。
地上区間には現在も12ヶ所の踏切が残っており、これだけまとまった数が健在なのは、都市部だと珍しいかもしれません。
昔ながらの地上区間がよく残ったものだと常々思っていましたが、踏切との関係を考えた際にふと思うことがありました。
踏切の数自体は多いものの、交通量が極端に多い場所はなく、歩行者の利用が中心となっているものが多いということです。
交通量が多い道路の多くは基本的に立体交差となっており、ラッシュ時やタイミングによって渋滞する踏切はあるものの、地上区間が残ることに繋がったのかもしれません。
なぜ地上のまま残ることができたのか
立体交差が多いとはいえ、開かずの踏切となっている場所もあります。そのような状況でなぜ残ったのかを考えてみたところ、元々立体交差となっていた場所が多いことに気付きました。
新宿駅から順番に見ていくと、小田急が開業した当初から甲州街道は跨線橋だったようで、いきなり立体交差から始まっていました。
南新宿と参宮橋の間にある道路についても、開業時からと断定はできなかったのですが、かなり古くから立体交差で、駅名の由来となった参宮橋についても、開業当初からの橋でした。
その上を通る首都高速4号新宿線についても、当然のことながら最初から立体交差ということになります。
その先にはしばらく交通量が多い道路はなく、代々木八幡の先で山手通りと立体交差します。
山手通りは戦後にできた道路であり、これもまた最初から立体交差だったことになります。
都市計画との関係も当然あるのでしょうが、最初からこれだけ立体交差となっていれば、他にも優先すべき場所が多い中で、小田急を高架化したり地下化する必要はなかったのかもしれませんね。
おわりに
開かずの踏切という問題は残っているものの、これからも今のまま残ると思われる新宿付近。どこか懐かしい風景の中を走る小田急を見ていると、ちょっとした安心感を覚えるのは私だけでしょうか。
コメント
コメント一覧 (8)
新宿第一踏切から代々木駅を結ぶ道路から南新宿方向へは、かなりきつい下り坂になっており、南新宿駅は谷底の高架駅です…その後、代々木駅から旧山手通りにつながる道を高架で越えた後、線路は谷間を進み、参宮橋では旧山手通りの下をくぐります。代々木八幡も山手通りの下ですね。ここから言えることは、小田急が南新宿の先から谷底を選んで進んだということ。
仮に立体交差化をするとしても、高架は既存道路との取り合いで難しく、地下も別の方ご指摘の新宿付近のみならず、代々木八幡付近の千代田線と首都高中央環状線との交差の問題もあり、なかなかの難工事が予想されます。正直、そこまでする必要性を感じないのではないでしょうか。
ワタシダ
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線路のすぐ脇で火災が発生した際に誰かが踏切の非常ボタンを押し
安全確認のため電車は停車…
火災現場が当該踏切手前側の近くだったため車体側面や屋根が炎で炙られた なんていうのがありましたね……
ワタシダ
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新宿駅付近地下は(100%造られない)中央新幹線・上越新幹線用地として押さえられていて、
小田急が地下化するには都営大江戸線のさらに下を通すことになり、事実上不可能です。
幹線道路の踏切が無いので、国庫補助もありません。
交通量的に切羽詰まっていないのが最大の理由でしょう。
ワタシダ
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現在行なっている新宿駅再開発工事には、この踏切解消は含まれていないのでしょうか?
余談①
他社の都内の主な踏切と言うと、京王線代田橋付近の井の頭通りや京急北品川を思いつきますが、どちらも近々見納めですね。
余談②
昭和から平成に変わる頃まで、京急本線・西武新宿線・西武池袋線と環八通りはいずれも踏切で交差していました。当時は、ちょっと遅れてるな…という程度の感覚でしたが、今思うと環八に踏切なんて信じられないことです。
ワタシダ
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ワタシダさんの「 新宿付近の地上区間に
懐かしさを感じる 」という お気持ち。改めて、
ワタシダさんの小田急愛を感じます。
やがて 高架化されますが、東武東上線 大山付近
も、同じか 近いのではないでしょうか。
元気な商店街、ハッピーロード大山があり、
東武電車が横切っていく。そこで生活していた
ら、なかなか渡れず 困ってしまうでしょう
けれど、好きになっちゃう場所です。
ワタシダ
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幹線道路の踏切がないため、立体交差事業に含まれないからかもしれませんね。
(仮に高架化するには、小田急の単独事業で、全額小田急が出す必要がある)
ワタシダ
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もうちょっと上原寄りに進むと、線路を跨ぐ歩道橋がありますが、ずっと前は半地下のような歩行者通路が線路の南北を結んでいました。それが千代田線延伸工事で塞がれて、代わりに今の歩道橋ができました。北側に名残が見られます。
ワタシダ
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ワタシダ
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