帝都電鉄の路線として開業し、その後小田急に合併しつつも、大東急の解体時に京王の路線となった井の頭線。
京王の本線系統とはレールの幅や車両が異なることが、出自の違いを現代に伝えています。

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小田急時代は帝都線を名乗った井の頭線は、収益性の高い鉄道路線でした。
大東急からの分離独立にあたり、小田急は稼ぎ頭の路線を失ったことになりますが、それは不運なできごとだったのでしょうか。

井の頭線を失った小田急

国鉄を民営化したことによって生まれたJRグループに対し、日本に多く存在するのが私鉄と呼ばれる鉄道会社です。
関東にも多くの私鉄が存在しますが、東急、京浜急行、京王、小田急は戦時中に合併して同一の会社となり、大東急と呼ばれていました。

合併して一つの会社となった各社ですが、戦後には合併前の各社に起因する体質の違いや、戦後復興を早期に進めていくことを理由として、大東急を解体する機運が高まり、合併前の各社に分離独立していくこととなります。
大東急の解体は、元の会社に戻りましょうという単純なものではなく、路線や子会社の移動により収益面でのバランスが考慮される再編成と呼ばれるものでした。

再編成にあたっては、各社の収益と将来の見通しが考慮されたようですが、収益性に課題を抱える京王が焦点となりました。
京王は配電統制令によって電力供給事業を失っており、そのままでは独立後に経営を維持することが困難な状況でした。
そこで、合併前は小田急の路線となっていた井の頭線を京王に移し、自立した経営が可能なように考慮されました。

こうして井の頭線を失うことになった小田急ですが、年間の輸送人員が小田急全体の1/3程度もあったため、経営的なインパクトは大きいものでした。
当然のことながら、大東急社内には混乱が生まれ、決着に向けて調整が図られることとなります。

井の頭線の代償として得たもの

大東急を解体する過程において、収益性が高い井の頭線という路線を失うことになった小田急ですが、代償として得たものもあります。
乗り入れによってロマンスカーを生み出すことにも繋がる箱根登山鉄道と、沿線の発展を後押しすることとなるバス会社の神奈川中央交通です。
経緯は異なりますが、小田急には後に江ノ島電鉄も加わり、既存路線との相性がよい強い味方を得たことになります。

井の頭線と釣り合っていたのかといわれれば、独立時点では違ったのかもしれません。
しかし、箱根への輸送という強い武器を得たことや、バスの路線網が沿線の発展に寄与したことを踏まえれば、間違ってはいない選択だったともいえます。

ドル箱路線を失うこと自体は不運だったものの、長期的な視点で見れば、それによって得た代償は小田急を発展させる起爆剤となりました。
私鉄各社の統廃合という歴史は、結果として関東の発展に大きな影響を与えたともいえそうですね。

おわりに

小田急の路線から消えた井の頭線ですが、もしも残っていたらと考えることがあります。
結末を予測することは不可能ですが、その場合はどんな小田急になっていたのでしょうね。