小田急の営業用車両としては、吊り掛けモーターを搭載する最後の形式となった4000形。
独特な走行音を奏でながら力走を続けましたが、1985年度から高性能車への改造が始まり、1988年度に全ての編成が出揃いました。

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高性能化にあたっては、流用品と新品が組み合わされましたが、なぜ入り交じるような結果となったのでしょうか。

高性能化時に用いられた流用品

他形式との併結運転ができず、加速度や最高速度でもハンデを抱えていた4000形は、当時の運用において極力制限がなくなることを目指し、高性能化と編成の組み替えを行うこととなりました。
同時に冷房化も行われることとなり、小田急は冷房化率100%の達成に向けて歩みを進めることとなります。

4000形の高性能化にあたっては、当時まだ残っていた2400形のモーターが流用され、大型車への統一と冷房化が一気に進みました。
2400形には58両分のモーターがありましたが、4000形の改造には56両分が必要となるため、狙ったかのような数量が確保され、ほぼ全てが流用されたことになります。

車体については、一部の先頭車を中間車化することで、全車両が完全に流用されたほか、台車も元々履いていたTS-814とTS-818が流用されています。
電動台車に目立っていたディスクブレーキも流用されており、改造後も4000形らしさは残ることとなりました。
ヒューズ箱や避雷器も流用されていますが、台車も含めて不足分が生じており、それらについては別途新品が用意されています。

制御装置は一部を改造して流用され、電動空気圧縮機についてもC-2000Mが引き続き使われました。
旧性能車の時代にDH-25からC-2000Mへの換装を行い、後から登場した5両化用の中間車は当初からC-2000Mを搭載していたため、比較的新しいことも流用の大きな理由になったのでしょう。

不足分を補った新品

流用品を使いつつ、上手くまとめられた4000形の改造ですが、一部の不足品には新品も使われています。
代表的なものは冷房装置で、8000形と同じものが搭載され、2600形や5000形とは異なる外見が生まれました。

細かい部分を見ると、方向幕は側面を中心に新品を取り付けたほか、車内でも座席下のヒーター等が交換されています。
補助電源装置についてはSIVが新製されていますが、これは冷房化で大容量化が必要だったため、流用ではまかなうことができませんでした。

台車については、電動車が履いていたパイオニア台車を淘汰するため、多数の新品が用意されています。
電動車用にTS-826が56両分用意されたほか、付随車用のTS-814についても10両分が不足することから、その分は新製されたと思われます。

おわりに

使えるものを最大限活用しつつ、一部に新品を組み合わせてリフレッシュが図られた4000形。
鉄道車両における究極のリサイクルだったようにも思いますが、効率が最重視される現代においては、なかなかこういった改造は行われないのでしょうね。