小田急と東京メトロの共同使用駅で、相互直通運転も行われている代々木上原駅。
島式ホームの外側を小田急の小田原線が、内側を東京メトロの千代田線が使用しており、ホーム上で素早く乗り換えることが可能な構造となっています。

そんな代々木上原駅ですが、千代田線の列車は終点として頻繁に折り返す一方で、小田急の列車は折り返すことができません。
運転見合わせ等で千代田線に乗り入れられない場合、そのまま新宿に向かうしかない構造ですが、折り返せないことに問題はないのでしょうか。
昔より直通運転の本数は増えたものの、現在も折り返す列車のほうが多数派であり、代々木上原駅の見慣れた光景となっています。
千代田線の列車は頻繁に折り返す代々木上原駅ですが、小田急側に目線を移すと全く異なっており、上り列車が下り方面に折り返すことはできないため、素直に新宿に向かうか、千代田線に入っていくことしかできません。
さらに、千代田線が不通になってしまった場合には、小田急側を詰まらせるわけにはいかないため、全ての列車を新宿に向かわせるしかない状況となります。
小田急も代々木上原駅での折り返しができたら、異常時には便利そうなのにと思うところですが、かつては実際にそれが可能な配線となっていました。
昔は千代田線が使用する3番ホームの小田原方に出発信号機があり、ポイントを2回通って小田急の下り急行線に抜けることが可能な配線だったのです。
しかし、複々線化工事の過程の中で配線が変更され、現在のように折り返せない構造となりました。
用地の関係なのか、使わないからできないようにしたのかは不明ですが、なくしてしまってよかったのでしょうか。
直通列車が増えた現代において、ダイヤ乱れが発生してしまった際や、千代田線が運転を見合わせた場合には、入線できない車両を新宿まで走らせる必要があり、さらにダイヤ乱れを加速させてしまうケースがあります。
その問題が派生して、直通運転を中止することもそれなりにあり、その場合には列車の本数が純減してしまうほか、影響が出にくいダイヤが組まれる傾向にも繋がっているようです。
そこで折り返せたらよいのではないかと思うわけですが、実際に役に立つのかというと、そう簡単でもありません。
現実的にどれぐらいの折り返しができるのかといえば、10分に1本程度でも大変でしょうし、千代田線が運行している状況であれば、その合間で小田急方向に折り返すのは至難の業といえます。
千代田線が完全に運転を見合わせていて、かつ折り返し用にホームが空いている必要があるとなると、異常時でさえ活用シーンは限定されてしまうのです。
ある程度の折り返しが可能だったとしても、結局小田急のダイヤも乱れることが想定され、それであれば新宿に入線させても結果は変わらないともいえます。
役に立つシーンが少ないため、残す必要がなかったというのが、実際のところなのかもしれませんね。
対面での乗り換えを可能にした弊害ともいえそうですが、どのような構造が正解なのかは、一長一短で簡単に評価できない部分といえそうです。
島式ホームの外側を小田急の小田原線が、内側を東京メトロの千代田線が使用しており、ホーム上で素早く乗り換えることが可能な構造となっています。

そんな代々木上原駅ですが、千代田線の列車は終点として頻繁に折り返す一方で、小田急の列車は折り返すことができません。
運転見合わせ等で千代田線に乗り入れられない場合、そのまま新宿に向かうしかない構造ですが、折り返せないことに問題はないのでしょうか。
小田原方面に折り返せない代々木上原駅
綾瀬方面から到着する千代田線の列車は、小田急に乗り入れる場合を除き、一度引き上げ線に入って折り返していきます。昔より直通運転の本数は増えたものの、現在も折り返す列車のほうが多数派であり、代々木上原駅の見慣れた光景となっています。
千代田線の列車は頻繁に折り返す代々木上原駅ですが、小田急側に目線を移すと全く異なっており、上り列車が下り方面に折り返すことはできないため、素直に新宿に向かうか、千代田線に入っていくことしかできません。
さらに、千代田線が不通になってしまった場合には、小田急側を詰まらせるわけにはいかないため、全ての列車を新宿に向かわせるしかない状況となります。
小田急も代々木上原駅での折り返しができたら、異常時には便利そうなのにと思うところですが、かつては実際にそれが可能な配線となっていました。
昔は千代田線が使用する3番ホームの小田原方に出発信号機があり、ポイントを2回通って小田急の下り急行線に抜けることが可能な配線だったのです。
しかし、複々線化工事の過程の中で配線が変更され、現在のように折り返せない構造となりました。
現実的には難しい小田原方面への折り返し
最初に複々線化された段階では、小田急が小田原方面に折り返すことができた代々木上原駅ですが、完成までの流れの中で折り返しはできない配線となりました。用地の関係なのか、使わないからできないようにしたのかは不明ですが、なくしてしまってよかったのでしょうか。
直通列車が増えた現代において、ダイヤ乱れが発生してしまった際や、千代田線が運転を見合わせた場合には、入線できない車両を新宿まで走らせる必要があり、さらにダイヤ乱れを加速させてしまうケースがあります。
その問題が派生して、直通運転を中止することもそれなりにあり、その場合には列車の本数が純減してしまうほか、影響が出にくいダイヤが組まれる傾向にも繋がっているようです。
そこで折り返せたらよいのではないかと思うわけですが、実際に役に立つのかというと、そう簡単でもありません。
現実的にどれぐらいの折り返しができるのかといえば、10分に1本程度でも大変でしょうし、千代田線が運行している状況であれば、その合間で小田急方向に折り返すのは至難の業といえます。
千代田線が完全に運転を見合わせていて、かつ折り返し用にホームが空いている必要があるとなると、異常時でさえ活用シーンは限定されてしまうのです。
ある程度の折り返しが可能だったとしても、結局小田急のダイヤも乱れることが想定され、それであれば新宿に入線させても結果は変わらないともいえます。
役に立つシーンが少ないため、残す必要がなかったというのが、実際のところなのかもしれませんね。
おわりに
小田急も新宿方に引き上げ線があれば、異常時の柔軟性は高まりますが、それを設けるだけの用地はなく、建設費も増大したと想定されます。対面での乗り換えを可能にした弊害ともいえそうですが、どのような構造が正解なのかは、一長一短で簡単に評価できない部分といえそうです。
コメント
コメント一覧 (25)
ワタシダ
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半蔵門線直通が数分おきに来るホーム。土休日の夕刻で混雑も激しい中、で数分間で逆向きに発車とは、運転手・車掌の対応もたいへんですが、それ以上に「半蔵門線直通ホームからの中央林間行き」のため、誤乗防止のパネルを掲げた駅員が多数配置されていて、そっちも大変なようにお見受けしました。 設備面の課題もそうですが、利用者案内なども考えると、イレギュラーな折返しは苦労多くて、、、、のようにも思えます。
ワタシダ
が
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複々線の終端で直通を切られる小田急で混乱が起こるのは当たり前ですし、他方で間引いた千代田線内で鮨詰め&運転間隔調整やるのも勿体無いですし。
ワタシダ
が
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参宮橋駅は下り線側に昔から謎なスペースがありますよね。現在の下り線を海側にふって、その間に折り返し線を、と考えますが、上原からの回送がネックか…。
ワタシダ
が
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上原ホームで折り返しにすると、折り返し発車までの時間、後続の列車が入れないし。(今の列車密度からすると少しも止めておきたくないだろう。)
京急みたいに入換専門運転士用意しておけばまだ良いけど、小田急はそれは嫌みたい。(昔はダイヤ乱れると居たので、その時の折り返しはめちゃくちゃ早かった。)
ワタシダ
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上原での折り返し設備機能が無い問題は、結果論かもしれませんが、そのバランスが悪いです。もっと後者を考慮すべきだったと思います。
かつては存在したのに、複々線工事の進展の過程で撤去されてしまったというのは、下北沢の地下化の影響でしょうか。
関連性がわからないので断定的には言えませんが、そうならば、地下2層式などという如何にも無理矢理な構造にした皺寄せだという気がします。
土地に制約がある以上はやむを得ないことですが、狭い所に強引に押し込められたような、窮屈で息詰まりそな今の下北沢駅が、異常発生時の選択肢の少なさというか、自由度の無さを象徴しているように感じます。
ワタシダ
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その時小田急さんは、減便だったかなと。
代々木八幡のあかずの踏み切りを考えると待避線があるといいかもですね。
ワタシダ
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しかしたとえ代々木上原から一駅だけでも千代田線内を走るなら営団・メトロの乗務員に交代が必要となり、現実のダイヤ乱れ時には乗務員のやりくりがイレギュラーで煩雑になることから、異常時には小田急→千代田直通は新宿へ、千代田→小田急直通も上原折り返しで分離する運行整理が常態化しているのでしょう。
ワタシダ
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ワタシダ
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唯一の頼みの綱である1時間に数本の新宿行各停もダイヤ乱れにおいて経堂の段階では乗ることすら叶わず4本見送りもザラです。加えて代々木上原では快速急行と特急を優先して通すために数十分待たされる始末..
私より遅く出た新百合ヶ丘に住む職場の後輩が、職場へ30分以上早く着いたこともありました。
3社相互直通で、中止なんて日々あり得ることなんですから毎回てんやわんやせずに予め想定した設計をして頂きたいです。
ワタシダ
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他社局の例を見ても、京王線~新宿線にしても東武線~半蔵門線にしても埼京線~りんかい線にしても、どんなにダイヤが乱れたとしても直通のスジは折り返し運転で走らせることが基本です。小田急の千代田線直通ユーザーは、正直バカにされていると思います。
ワタシダ
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上原駅発車後、上り急行線を逆走し、東北沢駅構内には下り急行線へ渡る分岐器と、それに必要な信号機が有ったと思います。
YouTubeにある、昔の前面展望を見直すと、代々木上原駅の千代田線綾瀬行き3番線にも、小田原方向向きに出発信号機が設置されている事に今回気付きました。
また平成初期くらいまでは、上原〜東北沢間の下り急行線には、異常時に使用するための千代田線の折返し用の引上線機能が有ったと記憶しています。
下り急行線を折返し線として使う配線のため、分岐器を挿入した分、中央2線の引上線の停車位置が、ずれていたと思います。
いつの間にか、上原駅3番線と下り急行線を繋ぐための分岐器は無くなっていましたね。
ワタシダ
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ワタシダ
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当初計画されとった喜多見分岐ルートを採用したらこうした事態は避けられたかもしれませんし、更に多摩線も分岐ルートなった場合は両方向折り返しに対応した設備(東武スカイツリーライン北千住などに似たような構造)が導入されとったことも考えられそうですね。
ワタシダ
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その昔は東北沢駅に非常渡り線があり普段は全く使われないもののたまに試験走行してた。ただ新宿方で事故あった時も東北沢の渡りを使って折返し運転した記憶はなく相当使いにくい配線であったのも事実だろう。
後年、下北沢の地下化初期案では緩行線には上下の渡り線のようなものが書いてあった記憶がある。井の頭線のキャパは心許ないが日中異常時であれば経堂よりも下北沢での折り返しが望ましいだろう。が、その後、下北沢の棒線化によるメリットに言及した資料も見た記憶があり、今、Y現示受けることなく爆速で駅に進入してくる列車を見ているとそれはそれで正解であった気もしている。
個人的には、各停の半数を直通とするなど緩行線をもっと千代田線の延長として運用するダイヤとし、小田急新宿方異常時も直通は維持して最低限の運用を確保する方がいい気がしている。
ワタシダ
が
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