本線である小田原線を中心に、江ノ島線と多摩線を加えた路線網で構成される小田急。
路線が長いため、区間によって車両の両数には差があり、特急以外では主に6両、8両、10両の列車が運行されています。
昔は全線で4両から10両までの多種多様な両数が見られましたが、近年は区間によって両数の統一が図られるようになりました。
この統一により、本線と支線の直通運転にも制限が生まれていますが、なぜ統一されてきたのでしょうか。
8両でさえ各駅停車でしか見られない少数派であり、後々は10両に統一されることが想定されます。
今となっては信じられませんが、昭和の終わり頃でも4両の各駅停車が走り、時間帯によっては準急や急行にも6両がある等、昔の小田急では多種多様な両数の列車が見られました。
各駅停車の6両は、8両が主力となった後も細々と残っており、近年も見ることができましたが、これもまた過去の存在となっています。
6両の各駅停車は、支線との直通運転やロングランにも便利な存在で、新宿からの片瀬江ノ島行き等も見ることができました。
ホームの長さが短い小田原線の末端部でも停車できるため、小田原行きの各駅停車としても重宝されていたことを思い出します。

箱根登山線内の設備が改良されたため、現在は物理的に無理な運用となっていますが、かつては新宿から箱根湯本まで走る各駅停車も存在し、柔軟な運用が組まれていたことが分かります。
一方で、分割併合がなくなったこともあり、運用が煩雑になるデメリットもあったためか、複々線化が完成する頃には、こういった珍しい列車がかなり少なくなりました。
電車を駅で定位置に停車させるTASCといった装置も関係し、様々な両数が混在するデメリットは大きく、それ自体が少数派であれば入線させないほうが効率的になるためです。
異なる両数の列車が混在する場合、列車の両数を判定するセンサーの数が増えるため、その分がコストアップに繋がり、車掌が手作業で開閉する場合には誤操作のリスクも伴います。
総合的に考えると、できるだけ両数を揃えることが望ましく、新宿寄りは6両に対応させない方針になったものと思われます。
ホームドアの設置にあたっては、ロマンスカーのドア位置に合わせ、開口幅の広いものを導入するといった苦労がありますが、設置が進めば特急の臨時停車は難しくなり、気軽に停車駅を増やすこともできなくなるでしょう。
設備の充実は、利便性の向上や安全性を高めることに繋がりますが、様々な制限を生むことも事実です。
近年は駅での案内も充実しましたが、これもまた制限を増やす一因であり、昔のように何もないような状態は、何かを変えることにおいてはよかったのでしょう。
両数の統一は案内上のメリットもある反面、新宿寄りに6両を入れられなくなった弊害はあるようにも思われ、色々と難しい時代になったものだと痛感します。
ハイテク化はよい面が多くある一方で、柔軟性は確実に低下するのが難点なのかもしれませんね。
路線が長いため、区間によって車両の両数には差があり、特急以外では主に6両、8両、10両の列車が運行されています。
昔は全線で4両から10両までの多種多様な両数が見られましたが、近年は区間によって両数の統一が図られるようになりました。
この統一により、本線と支線の直通運転にも制限が生まれていますが、なぜ統一されてきたのでしょうか。
様々な両数が見られた小田急線内
昔は新宿寄りにも短い両数の列車が走っていた小田急ですが、近年は8両と10両に統一されました。8両でさえ各駅停車でしか見られない少数派であり、後々は10両に統一されることが想定されます。
今となっては信じられませんが、昭和の終わり頃でも4両の各駅停車が走り、時間帯によっては準急や急行にも6両がある等、昔の小田急では多種多様な両数の列車が見られました。
各駅停車の6両は、8両が主力となった後も細々と残っており、近年も見ることができましたが、これもまた過去の存在となっています。
6両の各駅停車は、支線との直通運転やロングランにも便利な存在で、新宿からの片瀬江ノ島行き等も見ることができました。
ホームの長さが短い小田原線の末端部でも停車できるため、小田原行きの各駅停車としても重宝されていたことを思い出します。

箱根登山線内の設備が改良されたため、現在は物理的に無理な運用となっていますが、かつては新宿から箱根湯本まで走る各駅停車も存在し、柔軟な運用が組まれていたことが分かります。
一方で、分割併合がなくなったこともあり、運用が煩雑になるデメリットもあったためか、複々線化が完成する頃には、こういった珍しい列車がかなり少なくなりました。
両数の統一が進んできた背景
時間帯や運用の都合に合わせて、新宿寄りでも短い両数が見られた小田急ですが、整理が進んだ背景にはホームドアとの関係があるものと思われます。電車を駅で定位置に停車させるTASCといった装置も関係し、様々な両数が混在するデメリットは大きく、それ自体が少数派であれば入線させないほうが効率的になるためです。
異なる両数の列車が混在する場合、列車の両数を判定するセンサーの数が増えるため、その分がコストアップに繋がり、車掌が手作業で開閉する場合には誤操作のリスクも伴います。
総合的に考えると、できるだけ両数を揃えることが望ましく、新宿寄りは6両に対応させない方針になったものと思われます。
ホームドアの設置にあたっては、ロマンスカーのドア位置に合わせ、開口幅の広いものを導入するといった苦労がありますが、設置が進めば特急の臨時停車は難しくなり、気軽に停車駅を増やすこともできなくなるでしょう。
設備の充実は、利便性の向上や安全性を高めることに繋がりますが、様々な制限を生むことも事実です。
近年は駅での案内も充実しましたが、これもまた制限を増やす一因であり、昔のように何もないような状態は、何かを変えることにおいてはよかったのでしょう。
両数の統一は案内上のメリットもある反面、新宿寄りに6両を入れられなくなった弊害はあるようにも思われ、色々と難しい時代になったものだと痛感します。
おわりに
ホームの長ささえ足りていれば、様々な両数の列車を走らせられたのは過去のこととなりつつあります。ハイテク化はよい面が多くある一方で、柔軟性は確実に低下するのが難点なのかもしれませんね。
コメント
コメント一覧 (15)
以前の急行は朝ラッシュ上りと夕ラッシュ下りは経堂を通過しており、新松田〜小田原間各駅に停まる赤丸急行や藤沢〜片瀬江ノ島を各駅に停まる急行(いずれも6両急行)がありました。
現在は種別毎に停車パターン固定されており、かつての赤丸急行は新松田で種別変更するようになりました(新松田〜小田原間は各停)。
あと急行の開成停車により開成1駅のために快速急行が新松田で種別変更(新松田〜小田原間急行)
ワタシダ
が
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1984年の平日ダイヤ(土曜を含む)で、私が覚えている範囲では、新宿発6:01から7:11まで、10分間隔で、6両編成の急行(7:01のみ箱根湯本行きで他は小田原行き)が続いていました。その後、7:17に8両編成(中型車)の急行本厚木行きがあり、7:23の急行小田原行きから、10両編成の急行が運転開始となりました。この後は、7:31(箱根湯本・片瀬江ノ島行き)、7:37(小田原行き)、7:46(小田原行き)と、10両編成の急行が続きましたが、7:50に、上り各駅停車の折り返しとなる、6両編成の急行秦野(当時は大秦野)行きがありました。その後の7:54(箱根湯本行き)からは、10両編成が続きました。
私は、学校の始業に間に合うためには、遅くとも7:46発までに乗車する必要があり、日常的に乗車していたのは、7:31または7:37発でした。このため、普段は6両急行の混雑を見る機会がありませんでした。
もし、現在、平日の同じ時間帯に新宿から6両編成の急行を運転したら、一体どれほど混雑するのだろうかと、考えてしまいます。
ワタシダ
が
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ワタシダ
が
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それまでは経堂のホームの関係で朝と千代田線直通(いずれも経堂通過)を除いて準急は6両だったと記憶しています。
1980年代半ばまではいろいろな両数があっただけでなくてHE車以前の中型車もいました。
今の話ですが、そう遠くなく2000置き換えの時期が来た時にどうするのかなと思います。その後、3000X8両をどうするのかの問題も出てきます。
10両に統一するのが一定の合理性を持つ一方で、もし現在の8両の2000と3000合わせて17編成を10両で置き換えたら、34両の所有車両増になります。
ここ数年の所有車両数を減らしてきた流れと逆になります。
所有車両減は新型コロナの一時的なもので元に戻す長期ビジョンがあるならば別ですが、そのあたりのことは見えてきません。
ワタシダ
が
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(横浜駅3番線のホームドアだけ6両対応で整備されてます)
駅員に聞いたらもしかしたら6両が入線する事も有るかも?
と整備したが、相互直通運転の仕様が確定して1.2番線は対応しない形で整備する事になった。
との事です。
ホームドア整備を考えると(コスト削減の為)両数は出来るだけ絞りたい様ですね。
ワタシダ
が
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また車両の省エネ性能の向上により、長編成をそのまま走らせると閑散時間帯は空気輸送にはなってしまっても、それでも短編成の旧型車両よりも消費電力が少ないために特に問題はないと判断しているのかもしれません。
ワタシダ
が
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増備予定の2000系も10両なので7000系が全車引退した時に他の系列を改造して短編成化するのかどうか
ワタシダ
が
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また、町田〜本厚木・伊勢原を中心に6両急行だと容量不足の時間帯があったりするので難しい点かと思いますが今後改善してほしいなと感じます。
ワタシダ
が
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今後は6両が入線可能な区間も町田以西に限られそうですし、4両も箱根登山線以外は運用機会も少なくなっとるのが現状で、8両についてもどうなるのか気になるところです(現状は東急東横線や新横浜線、京王線系統や西武の本線系統みたく10両と混用されとりますが、最終的な10両統一後は一気に運用の場が絞られる予感がします)。
ワタシダ
が
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ワタシダ
が
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