スイッチバックの形態を持ち、かつては1日を通じて多くの列車が進行方向を変えつつ、複雑なダイヤで運行していた小田急の藤沢駅。
現在も少しだけ直通運転が残っていますが、基本的には藤沢駅で系統を分離し、それぞれで折り返し運転を行うようになっています。

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運行上のネックとなっていたスイッチバックは、系統分離という手段によって解消されましたが、そもそも駅の改良等で解消する手段はなかったのでしょうか。
完全に素人の夢物語となりますが、考えてみたいと思います。

スイッチバックの解消手段

東海道線の藤沢駅を経由しつつ、江ノ電と路線が並行することを避ける必要から、小田急の駅はスイッチバックの形態となりました。
開業した頃は列車の本数が少なく、スイッチバック自体に運行上の制約はそれほどなかったものと思われますが、沿線の発展により利用者が増加すると、藤沢駅の構造は江ノ島線のボトルネックとなっていきます。

ダイヤの工夫により列車をさばく日々が続きましたが、ダイヤが乱れた際にはスイッチバックが回復の妨げとなるほか、ダイヤを組むにあたっても制約があるためか、最終的には系統分離が行われて現在の状態になりました。
スイッチバックさえなければ、藤沢駅での折り返しはほぼ行われず、片瀬江ノ島まで走るのが日常だったことでしょう。

駅の位置を変えずに、藤沢駅のスイッチバックを解消しようとした場合、西寄りを通る線路を、JR東日本のホーム付近を走るルートに変更する必要があります。
地図でイメージするとしたら、藤沢本町駅を出た先で東寄りに進み、JR東日本の駅と直角に交差しつつ、その先で西寄りに進路を向ける必要がありそうです。

このようなルートとするには、高架か地下で立体交差する必要がありますが、地下化のほうがまだ現実味がありそうです。
藤沢本町から藤沢にかけては、市道の藤沢駅町田線が通っており、トンネルが掘れそうな気もします。

問題は藤沢駅を出た後ですが、江ノ電の線路下を進みつつ、なんとかして本鵠沼駅に向かうことになるのでしょうが、急曲線や急勾配は避けられないものと思われます。
市街化が進む前ならまだしも、建物が増えてからの立体交差化は現実的ではないと思われ、その目的がスイッチバックの解消となれば、実現の可能性はまずないといえそうです。

バイパス線による直通運転

ルート変更を伴う高架化や地下化が難しいとなれば、藤沢駅を通らないバイパス線を造ってみたらどうかと思い、またしても地図を眺めてみました。
藤沢本町駅を出た後、東海道線を跨ぐ直前で分岐し、藤沢2号踏切付近に結ぶルートであれば、急曲線と急カーブは避けられないものの、単線であればなんとか線路を繋ぐことができそうです。

問題はそれをする意味ですが、下り列車の場合には2回も上り線と平面交差をする必要があり、そもそもダイヤ上の制約が多いという状態が解消しません。
平面交差を避けるため、立体交差をさせようとすれば、結局高架化や地下化の難しさと同じ状況に陥ります。

藤沢駅を通過することについても、デメリットしかありません。
江ノ島線内で最も利用者が多い藤沢駅を通過する理由はどこにもなく、そもそもバイパス線を設けてまで、スイッチバックを避ける理由はないでしょう。

おわりに

結局のところ、スイッチバックを大工事で解消する必要はなく、今日に至ったのだと思います。
江の島という観光地がありながら、そこに電車がほとんど直通しないのは寂しいともいえますが、このような線形となってしまった以上、仕方がないのかもしれませんね。