東京メトロの千代田線とJR東日本の常磐緩行線に乗り入れ、走行範囲が他の形式よりも広い小田急の4000形。
相互直通運転用に生まれた形式と表現してもよく、他の形式とは異なる部分も多い車両となっています。

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そんな4000形ですが、常磐緩行線で予定されているワンマン運転に備え、車両の改造が進められてきました。
改造を予定しているのは14編成とされていますが、在籍編成数よりも2編成少なくなっており、これは何を意味しているのでしょうか。

ワンマン運転化を予定する常磐緩行線

千代田線を介して小田急が乗り入れを行っている常磐緩行線は、2024年度の下期にワンマン運転を開始することを予定しています。
ワンマン運転の開始時期は、2023年の11月にJR東日本の労働組合から発表された資料で明らかにされており、確度は高いといえそうです。

常磐緩行線は千代田線の終点である綾瀬駅から、茨城県の取手駅までを結ぶ路線で、全駅にホームドアの設置が完了しています。
10両という長編成でワンマン運転を行うにあたり、優先的に整備が進められてきたわけですが、JR東日本が描く鉄道の未来を先取りする路線ともいえるでしょう。

労働組合の資料には、乗り入れを行う各社で改造を行う対象編成数が記載されています。
JR東日本が17編成、東京メトロが37編成、小田急が14編成で、東京メトロが全編成なのに対して、JR東日本と小田急は、在籍編成数からそれぞれ2編成少なくなっています。

単純に間違っているのではないかと思う面もありましたが、現在までに訂正されていないため、事実ということになるのでしょう。
つまり、対象となる編成数をそのまま素直に解釈すると、常磐緩行線を走れなくなる車両が生まれることを意味します。
ワンマン運転の開始時期は2024年度の下期とされていますが、例年3月に行われているダイヤ改正のタイミングを意味していると考えられ、そこで車両の運用にも調整が入るとみられます。

対象編成数はなぜ14編成なのか

小田急が乗り入れに使用している4000形は、4051Fから4066Fまでの16編成が在籍しています。
現在は16編成全てが他社線に乗り入れ可能ですが、ワンマン運転に対応する改造が14編成となった場合、対象から外れた2編成は乗り入れが禁止され、かつての1000形のように小田急線内専用になるのでしょう。

4000形の改造は順次進められてきましたが、全編成を改造しないとなった場合には、やや不可解な点があります。
それは対象から外されるのがどの編成かという点で、普通であれば4065Fと4066Fのように分かりやすくしそうですが、そのような動きにはなっていません。
ということは、元々は全編成を改造予定だったものの、何らかの事情で対象編成数が削減され、結果的に余る2編成が決まった可能性が出てきます。

そこで気になるのが、東京メトロの16000系が全編成対象となっているという点です。
千代田線は2022年に2運用を削減しており、車両については余裕がある状態だと思われます。
小田急の乗り入れが絡む運用数は13ですが、小田急やJR東日本の受け持っている運用を東京メトロ分に変更したり、検査等での車両不足時は東京メトロが代走するといった対応で、余っている16000系を有効利用する動きが考えられそうです。

小田急とJR東日本は、余った車両を他の運用や路線に転用できますが、東京メトロはそれが難しいという事情があります。
コロナ禍を境に変化した生活様式により、利用者が以前の状態に戻ることはないと思われるため、比較的新しい16000系を上手く活用するべく、3社間で何らかの合意があるのかもしれません。

4000形を地上の運用に転用できるとなった場合、小田急は8000形の置き換えに必要な車両の増備を減らせるため、その点でもメリットがあります。
現時点ではこのような推測しかできませんが、どのような結果となるのでしょうか。

おわりに

全編成が改造対象となっておらず、何らかの変化が予想される小田急の4000形。
追って追加で改造される可能性もありますが、14編成でワンマン運転をスタートする場合には、3社間で運用に関係する調整がありそうですね。