4両と6両の編成を繋ぎ、10両で運行するスタイルが標準だった小田急。
小田原方に6両、新宿方に4両を繋ぐのが基本組成でしたが、かつては使うことがない小田原方の先頭車にも、電気連結器が設けられていました。

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昔は逆10両と呼ばれる組成が存在し、小田原方の電気連結器はその名残でしたが、撤去までにはタイムラグがあり、やや謎を残しています。

逆10両の消滅と電気連結器の撤去

小田急で10両編成の運行が始まったのは、1977年のことでした。
年々激化するラッシュ時の混雑に対して、切り札としての編成長が10両だったことになりますが、乗客の増加はその後も続いたため、複々線化も含めた対応に迫られることになります。

10両での運行が始まった当時、箱根登山線には6両の入線ができませんでした。
このような事情により、小田原方には2400形の4両、新宿方には4両や6両を繋ぐ列車が多数あり、10両になる場合は逆10両を構成していました。

逆10両という呼び方がいつ頃登場したのかは定かではありませんが、1982年に大型車の6両が箱根登山線に入線できるようになると、6両は小田原方が定位置となります。
しかし、運用の都合からか逆10両の列車自体はその後も残り、珍しい存在として注目されることとなりました。

細々と残っていた逆10両ですが、1995年のダイヤ改正をもって消滅したようで、6両の小田原方にある電気連結器は無用の長物と化してしまいます。
使われることがなくなった電気連結器は、なぜかその後も存置された状態が続きますが、2005年頃から本格的な撤去が行われるようになりました。

タイムラグの理由を考える

逆10両の消滅と、電気連結器の撤去には10年ほどのタイムラグがあることになりますが、その理由はどこにあったのでしょうか。
使わなくなったものは、比較的早々に撤去してしまう傾向がある小田急ですが、電気連結器についてはやや例外といえます。

真っ先に浮かぶ理由としては、やはり復活の可能性を考え、とりあえずは残しておいたというところでしょうか。
保守費用はかかりますが、撤去したものを再び取り付けることを考えると、とりあえず残していた可能性は考えられます。

分割併合が行われていたため、イレギュラーが発生した場合に備えていた可能性もあります。
何らかの事情で列車の順序が逆になってしまった場合、とりあえずそのまま併合して逆10両とすれば、1本の列車として走らせることは可能です。
分割時は発車順序が変わってしまいますが、ダイヤ乱れの抑制という面では意味があるように思います。

電気連結器の本格的な撤去に先立ち、2001年に登場した3000形においては、製造時から小田原方の装備が省略されました。
この頃には、逆10両を復活させる可能性を含めてなくなっていたといえますが、だからこそ2005年まで撤去が始まらなかったのは謎といえます。
使わないものを10年近くも存置していたのは、小田急の歴史上において比較的珍しいだけに、今となっては不思議でしかありませんね。

おわりに

長年に渡って残しておきながら、撤去の開始から数年で、使う機会がない全ての編成から外されてしまいました。
動き出すと徹底しているという点においては、小田急らしい動きだったともいえそうです。