ドアの幅を2mにまで広げ、ラッシュ時の切り札として登場した1000形のワイドドア車。
2mという幅は広すぎたという判断になったものの、小田急は3000形の初期車まで、通常よりドアの幅が広い車両を造り続けました。

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ワイドドア車は1991年に営業運転を開始しましたが、小田急はなぜこのような車両を造る必要があったのでしょうか。

見えてきた輸送力増強の限界

戦後になっても数両の編成で運行していた小田急ですが、高度経済成長期を中心に沿線人口が急増し、輸送力の増強を迫られました。
地上の設備を整えて編成の両数を増やし、車両を大型化していくことが基本的な流れでしたが、利用者の増加は小田急の予測を超えるペースで進んでいくこととなります。

現在の基本である10両編成は、1977年に急行、1978年に準急で登場し、小田急における最大編成はこの時点で確立されました。
当然のことながら、一気に全ての列車が10両化されたわけではなく、ダイヤ改正を重ねることで輸送力増強が進められることとなります。

昭和という時代が終わる頃には、大半の急行が10両化されている状態となりますが、中型車と呼ばれる長さが短い車両を使用した列車が残っていました。
これらの車両についても、大型車への置き換えを通じて輸送力の増強が進められ、時代が平成になる頃には大型車のみでの10両が当たり前となっていきます。

1988年には、近郊区間における各駅停車が8両化され、ラッシュ時の輸送力はさらに増強が進められることとなりました。
しかし、この時点で編成の増強は限界を迎え、車両の両数をさらに増やすことはせず、抜本的な対策として複々線化を進めることとなります。

車両側での工夫による輸送力増強

1963年からラッシュ時に平行ダイヤを導入し、ピーク時の1時間に30本の列車を走らせるようになった小田急は、1972年に編成が長くなったことを理由に29本にしつつも、その後の本数は変わらずに推移していました。
1時間あたりの本数は増やせず、編成の両数を増やすことも難しい、そんな苦しい状況が小田急にとっての1990年代です。

複々線化により解決を図るとはいっても、完成までは長い年月を要することが見込まれ、少しでもラッシュ時の輸送を改善することを目的として、ワイドドア車という車両が登場することとなりました。
ドアの幅を広げることで、乗降をスムーズにできるようにするだけでなく、座席を折りたたんで運用することで、乗車できる人数を増やすことも狙った設計となっています。

小田急の対策はワイドドア車だけではなく、分割併合を行わない列車においては、8両や10両の固定編成を導入することで、編成の中間に入る先頭車の削減を進めました。
先頭車の数が減れば、乗車できる人数は僅かながら増えますが、言い換えればそれぐらいしか策がなかったともいえるでしょう。

このような背景の中でワイドドア車という車両が造られましたが、狙ったとおりの結果にならなかったのは、その後の経緯を見れば言うまでもありません。
一方で、できることが限られる中でも、果敢にチャレンジをしていたという面では、先人の皆さまを見習わなくてはいけないようにも思いました。

おわりに

側面に幅が2mもあるドアを備え、外見にも相当なインパクトがあったワイドドア車。
既に全編成が退役してしまいましたが、苦しい時代に生まれた挑戦の車両だったともいえそうです。