何らかのきっかけがあり、必要なタイミングで誕生する新型車両。
小田急の場合は、5年から10年以内に新形式が誕生することが多い印象で、現在は5000形が最新型となっています。

各形式が誕生したきっかけについてまとめていくシリーズですが、今回は2000形編です。
色々と歯車がかみ合わなかった形式ですが、誕生したのは必然でもありました。

固定編成化に舵を切った小田急

1編成を6両までとして、複数を繋ぐことで8両や10両としてきた小田急は、1990年代の前半に固定編成化へと舵を切りました。
当時はラッシュ時の増発や編成増強が限界に達しつつあり、中間に入る先頭車をなくすことで、少しでも収容力を高めたいというような状況だったのです。

このような背景から、2600形を8両に組み替える対応と並行して、1000形では8両と10両の固定編成が造られました。
分割併合があるため、10両固定編成を大量増備することはできませんでしたが、各駅停車で使用する8両は状況が異なり、さらなる増備が求められることとなります。

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1992年度に1編成だけが造られた1000形の1081Fに続き、新造としては2編成目の8両固定編成として造られたのが、新形式となる2000形でした。
姿を見れば分かるとおり、1000形をベースに各所を改良した車両となっていますが、見た目以上に差異は多岐に渡ります。

2000形の増備により、編成単位での廃車はありませんでしたが、それには理由がありました。
8両固定編成に2600形を改造するためには、6両編成を2本使用する必要があり、減少する編成分を2000形が補うといったような構図になっています。
2600形自体の中間車を集め、VVVFインバーター制御化するといった荒業も行い、当時の小田急は固定編成化を必死で進めようとしていたのです。

必然でもあったマイナーチェンジ

このような背景から誕生した2000形ですが、ここである疑問が浮かび上がります。
1000形で8両固定編成を造りながらも、それをたった1編成だけで終わりにしてしまい、なぜ2000形へと移行したのかという点です。
もう少し造る計画があったという噂は耳にするため、どこかのタイミングで変更となり、新形式を造ることにした可能性はありえます。

1000形をマイナーチェンジしたように見える2000形ですが、車両の仕様上は小田急の思いを集約したような要素が強くなりました。
固定編成で造ることを前提としつつ、ワイドドア車の広すぎたドアの幅を最適化した点があげられ、後半に増備された1000形の要素を上手くまとめています。
しかし、1000形の中でも多種多様な編成が存在する中、新形式に移行する必要があったのには、別の理由もありました。

マイナーチェンジのように見える2000形ですが、足回りといった機器の面においては、全く別の車両といえる仕上がりになっています。
従来車との併結を前提にした1000形は、ブレーキのシステム等を合わせていましたが、当時の主流は電気指令式でした。
つまり、固定編成化により併結の考慮が不要になると、あえて古いシステムとする必要自体がなくなってしまうのです。

固定編成化により、設計の自由度が高まった2000形は、VVVFインバーターをIGBT素子を使用したものに変更し、同時にボルスタレス台車を採用する等、従来車とは全く異なる足回りの車両として完成しました。
2000形が誕生したきっかけには、固定編成化という流れと合わせて、車両のシステムを最新化したいという思惑もあったといえるでしょう。

おわりに

通勤型車両の決定版として誕生した2000形でしたが、複々線化の遅れ等が影響し、当初の想定どおりにはなりませんでした。
少数世帯で終わり、ひたすら各駅停車を中心に活躍していますが、過渡期の小田急を象徴する車両であるともいえるように思います。