平日の朝にのみ運転され、多摩線内から新宿駅に向かう小田急の通勤急行。
2018年のダイヤ改正時に設定されたラッシュ時専用の種別で、小田原線内は快速急行との千鳥停車を行っています。

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2025年のダイヤ改正で、小田急は急行の多摩線内全駅停車化に踏み切りましたが、通勤急行は引き続き通過運転を行っています。
速達性も大切な通勤急行ですが、今後多摩線内の全駅停車化を行うことはあるのでしょうか。

ダイヤ改正後も通過運転を行う通勤急行

終点である唐木田に加え、あえて小田急多摩センターから発車する列車も設定されている通勤急行ですが、多摩線内で通過する駅は多くありません。
具体的には、通過する順に、はるひ野、黒川、五月台の3駅で、優等列車としての本領を発揮するのは、小田原線内に入ってからとなります。

近年の多摩線は、優等列車の本数を削減する方向となってきており、新百合ヶ丘駅を境に列車種別を変更し、各駅停車として運行する時間帯を拡大してきました。
2025年3月15日に行われたダイヤ改正では、ついに多摩線内の全駅を急行停車駅化する変更が行われ、種別変更による分かりにくさは解消されています。

急行の全駅停車化が行われた後も、快速急行と通勤急行については、多摩線内を通過運転する状態が維持されました。
快速急行は、回送を兼ねて設定している要素が強いため、あえて停車駅を増やす必要はありませんが、通勤急行についてはどうなのでしょうか。
様子を見つつ変更するという展開が多い小田急ですが、通勤急行に関してもそのようになる可能性は否定できないように思います。

通勤急行の停車駅を増やす可能性

急行に合わせ、通勤急行も多摩線内を各駅停車にできるのかといえば、これはそう簡単な問題ではありません。
日中を中心に、本数が過剰になっている状態があったからこそ、急行は全駅停車化が容易でしたが、ラッシュ時については事情が異なる面もあるためです。

そもそもの問題として、通勤急行はラッシュ時の速達性を武器として、京王に対抗する列車としての側面もあります。
小田急多摩センター駅始発の列車が設定されているのも、座って通勤できるという武器を創出する面があり、複々線の完成後に小田急が勝負に出た印象です。
7時台を中心に、所要時間の面では小田急が勝っており、複々線の効果は明らかにあるといえるでしょう。

このような背景を踏まえると、通勤急行の全駅停車化はないだろうとなりがちですが、そう単純でもないのがややこしい部分です。
小田急と京王は、多摩ニュータウンの輸送においてよく比較されますが、小田急が勝っているのは朝のラッシュ時程度であり、それ以外は京王が主力であることは変わっていません。
通勤急行の設定後、小田急に流れた利用者もいるのでしょうが、情勢が大きく変わるといったほどではないように思います。

朝の通勤急行と合わせるように、以前は夜のラッシュ時にも多摩線に入る快速急行が設定されていました。
帰りの速達性も確保しなければ、小田急へのシフトは起きにくいという問題への対応と思われますが、その後の結果は現在のダイヤを見てのとおりです。

これらの要素を踏まえると、通勤急行の多摩線内全駅停車化についても、可能性としてはあるように思います。
多摩ニュータウンの輸送において、京王と激しく取り合っているイメージも既にないため、多摩線内の利便性向上に割り切る可能性さえありそうです。
通勤急行は快速急行に比べて空いている面もあり、全駅停車化に踏み切った場合には、それを多少なりとも改善することもできそうです。

全駅に停車すると、所要時間は増えてしまいますが、それは数分程度に収まると思われます。
多摩線沿線には人口増加の余地があり、不動産販売におけるメリットも踏まえれば、将来的な全駅停車化はありえなくもないのかなと思いました。

おわりに

路線の長さが短く、どうしても利用者を増やしにくい多摩線。
今後は利用者の減少にも向き合うこととなりますが、自社での投資が極力抑えられれば、路線を延伸することで利用者を増やしつつ、複々線をさらに活用していくこともできるかもしれませんね。