鉄道車両における新形式は、技術の進歩やその時々の事情を反映し、主に従来車を置き換えるために誕生します。
小田急においても同様ですが、近年は単純な置き換え用としての色が濃くなり、強い個性を放つ通勤型車両は生まれにくくなりました。

シリーズ化してまとめている、各形式が誕生したきっかけの記事ですが、今回は回顧編です。
当時の状況が色濃く反映していた2600形について、今回は振り返りたいと思います。

収容力を最大化した2600形

全電動車方式の高性能車として2200形を生み出し、後継車では経済的な設計の2400形を大量増備した小田急ですが、1964年には2600形という車両を登場させます。
2600形は小田急初の本格的な大型車であり、その後の標準となる全長20mの車体を採用しました。

小田急初の本格的なという表現をしましたが、全長20mの通勤型車両自体は前例があります。
しかし、いずれも払い下げ等の事情が背景にあった車両であり、小田急は17.5m級を基本としていました。
2600形はその基本を大きく変えた車両となっており、以降に登場する通勤型車両は全て20m車とされています。

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大型化は幅の面でも行われ、2.9mとするために拡幅車体を採用しました。
裾を絞ったスタイルは小田急らしさの象徴となり、2000形まで脈々と続くこととなります。

収容力の最大化という視点は、車体の大きさ以外にも表れており、通勤型車両としては最大の5両編成を組んでの登場でした。
元々6両化の予定はあったものの、登場当時はホームの長さが足りなかったため、後に中間車を追加する前提で5両とされました。

収容力を重視した背景

利用者が爆発的に増加していた当時、車両の大型化は必須事項だったといえますが、収容力を重視した背景はどういったものだったのでしょうか。
大きな車両を造ること自体は難しくありませんが、設備の状況やダイヤの都合が2600形という車両を生み出しました。

2600形を5両編成で造ることができたのは、裏を返せば近郊区間内の駅において、ホームがその長さに対応できたということです。
実現はしなかったものの、小田急は2400形を登場させる頃にも大型化の検討をしており、ホームの長さが短かったことを理由に断念していました。

車体を大きくしなくても、その分だけ両数を増やせばよいようにも思いますが、ドア数の増やしやすさという違いがあります。
20m車にすれば、1両の片側に4ヶ所のドアを配置できるため、乗降の効率を高めることも可能だったのです。

ダイヤの面においては、朝のラッシュ時に平行ダイヤが導入されたという背景もありました。
列車の本数を増やすことができなくなり、ホームの延長にも一定の時間を要することを踏まえれば、1両の収容力を最大化するメリットは大きいものでした。

おわりに

近郊区間の各駅停車に集中投入され、2600形は持ち前の収容力を活かして活躍しました。
大型車が当たり前となり、長編成化も進んでいく過程では、2600形の使い方にも変化が見られ、晩年は優等列車での活躍も目立つこととなります。