2600形と同じ車体に旧型車のモーター等を組み合わせ、1966年から増備が開始された小田急の4000形。
当時としては近代的な車体を持ちながら、吊り掛けモーターの重い音を響かせる車両で、他社においても似たような事例が相次いだ時代でした。

興味深い要素が多い4000形ですが、小田急で唯一パイオニア台車を採用し、外側に装備されるディスクブレーキが目立つ車両として有名です。
パイオニア台車は軽いといわれますが、重量にはどれぐらいの違いがあったのでしょうか。

4000形が装備したパイオニア台車

HB車と呼ばれる旧型車のモーター等を活用し、輸送力増強のために車体を大型化した4000形は、パイオニア台車と呼ばれる特徴的な台車を履いて登場しました。
他には東急や京王、関西の南海でも見ることができた台車で、外側に装備されたディスクブレーキが特徴となっています。

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写真提供：小田急指令掛川様

パイオニア台車は、アメリカのバッド社が開発した台車で、ライセンスの供与を受けた東急車輛製造が日本向けに提供しました。
ディスクブレーキだけではなく、台車自体も特徴的な外見をしていますが、これはメンテナンスフリー化や軽量化を重視した設計によるものです。



4000形への採用にあたっては、東急から7000系を借りて小田急線内で試運転を実施し、事前に念入りな確認が行われていました。
電動車にはPⅢ-706M、制御車にはPⅢ-706Tが採用され、アルストムリンク式の台車が多い小田急の中で異彩を放つこととなります。

パイオニア台車はどれぐらい軽かったのか

小さい車体の車両から重い吊り掛けモーターを流用し、車体を大きくした4000形という車両において、軽量化が可能なパイオニア台車は魅力的だったものと思われます。
電動車の比率が高めに設定されているとはいえ、重さは加速性能に直結する課題となることから、少しでも軽くしたいという思惑があったのでしょうか。

意欲的な理由で採用したと思われるパイオニア台車ですが、後に1800形との併結運転において問題が発生し、脱線を引き起こす原因となってしまいました。
そこで、併結を中止して中間車を増備する対応が行われますが、その際にパイオニア台車は新規製造されず、TS台車が採用されることとなります。

中間車の増備にあたっては、制御車が履いていたパイオニア台車を改造し、流用するという対応が行われました。
制御車は新造のTS台車を履くことになりましたが、パイオニア台車の発生品が4両分不足したことから、電動車にも4両だけTS台車が履かされています。
今回のテーマであるパイオニア台車の軽さについては、この異端車を利用して確認することにしましょう。

パイオニア台車を履く中間車の自重は、デハ4200が36.89t、デハ4300が37.14tとなっています。
対するTS台車を履く車両はというと、デハ4200が37.54t、デハ4300が37.79tとなっており、その差はどちらも0.65tでした。
他の要素が含まれる可能性もありますが、これだけの差があったことを示しており、実際に相当軽かったといえそうです。



写真を提供いただいた小田急指令掛川様は、数々の貴重な映像も撮影されています。
YouTubeにて公開中ですので、よろしければそちらもご覧下さい。

おわりに

高性能化時に4000形のパイオニア台車は淘汰されますが、TS台車になってもディスクブレーキは維持されます。
発電制動を持たない4000形においては、安定した制動力が得られるディスクブレーキが重宝され、最大の特徴として引退まで続くこととなりました。